Крещение огнем. «Небесная правда» «сталинских соколов» (сборник)
Шрифт:
Говорил капитан Мельник:
– Товарищи! Полотнище этого знамени обагрено кровью людей полка, в нем вечная память о погибших, их доблесть и верность партии и народу. На знамени номер старого полка. И мы благодарим Советское правительство за то, что оно доверило нам наше старое боевое знамя. Вместе с ним мы принимаем боевые традиции прежнего полка: бесстрашие в бою, верность своему народу и ненависть к врагу. У этого знамени в почетном карауле будет вечно стоять память о тех, кого уже нет в живых. Оно поведет нас в новые бои, на подвиги и месть, на уничтожение врага, на борьбу за честь нашей Родины, за свободу советских народов. Под этим знаменем мы добудем победу.
Осипов, слушая комиссара, смотрел на знамя. Глаза жгла горячая слеза, а в горле стоял комок, который он пытался несколько раз судорожно проглотить, но нервный напряженный спазм не проходил. Он испытывал радость встречи, чувство долга, чувство благодарности за правильные и нужные слова, которые выражали его, Осипова, мысли. Знамя вызвало в нем к жизни новые силы, уверенность в себе, в своих товарищах, в будущем.
Зима выдалась ранняя, суровая и снежная.
С началом морозов пригнали на аэродром около двух десятков битых в боях и восстановленных в разных мастерских самолетов Су-2. Техника была в таком состоянии, что только беззаветная храбрость прилетевших пилотов довела их до аэродрома. Все на них было сделано на живую нитку.
Инженеры и техники, летчики и штурманы были рады и этим машинам. На ремонтников не обиделись, так как понимали их фронтовые трудности. Набросились на эти самолеты с жадностью стосковавшихся по настоящему делу людей.
Вскоре начались полеты на этих стареньких Су-2. Летчики Наконечного попали на полеты в первую очередь, и это было для полка большой радостью. Появилась уверенность. Нахождение в резерве заканчивалось.
Зима была в разгаре. Даже привычные к морозам сибиряки и уральцы крякали то ли от восхищения, то ли укоризненно, крутили головами…
Русанов на полетах каждый раз напоминал своим подчиненным:
– Вот что, товарищи! Морозы за сорок. Летать трудно, а еще тяжелее готовить самолеты к полетам и обслуживать их на старте. В самолете холодно – унты, комбинезон и перчатки не спасут, если ими пользоваться без головы. Но главная сложность с мотором. Вы многие не летали зимой, а тем более на моторе воздушного охлаждения. Они – создания капризные. Если переохладил – пеняй на себя. Враз обрежет, и дело кончится неизвестно чем. Великий Чкалов на самолете воздушного охлаждения в морозный день погиб. При заходе на посадку, видно, переохладил мотор, и он отказал. И у вас, техники, дела не простые. На этом морозе не только металл, но и дерево жечь будет. Я по финской помню ваш труд. В варежке, бывало, гайку, болт, шплинт не возьмешь, в перчатке или в куртке в нужное место не подлезешь, а то и ключик рукой не удержишь. И приходилось работать голой рукой и раздетому, это на таком-то морозе. Ведь ангаров и палаток не было. Вместо них ветерок и чистый воздух. Готовить самолет к полету сейчас – это подвиг. Работать будем сколько надо. И чтобы жалоб я не слышал. Летчики помогут. Однако инженеру и командирам звеньев людей беречь, чтобы обмороженных не было, за руками смотреть и гайки вместе с кожей не навинчивать. Инструмент обязательно греть. А как – думайте. Требование к нам всем одно: летчики и самолеты должны летать.
Как человек после болезни с длительным постельным режимом вновь учится ходить, так и летчик после большого перерыва в полетах иногда начинает летать почти заново. На перерывы обычно меньше реагируют опытные, долгое время летавшие пилоты. Но таких в полку были единицы.
Наконечный торопил с полетами и хотел, чтобы на бомбардировщиках было сделано максимум возможного по восстановлению летных навыков молодежи, потому что учебного штурмовика не было. На «иле» все, независимо от возраста, знания и должности, должны были превратиться в летчиков-испытателей. Учить самолет летать и учиться на нем летать по собственному разумению: прочитал книгу-инструкцию, а дальше уж действуй сам. Ни показать, как летать, ни рассказать в воздухе уже никто ничего пилоту не мог: он оставался один на один с собой, самолетом, небом и земным притяжением.
Сложное чувство владело Осиповым, когда он впервые после госпиталя подошел к бомбардировщику, чтобы самому подняться на нем в воздух.
У самолета находилось два Осипова. Один хотел взлететь немедленно, а второй сомневался в своих возможностях. Ведь прошло уже несколько месяцев после его последнего полета с Червиновым.
«Справлюсь», – твердил первый. «А если нет? – спрашивал второй. – Если поломаешь самолет, то опозоришь себя перед полком. Все ли поймут, что это ошибка? А разве легче будет оттого, что поломку признают ошибкой, самолетов и без того нет…» – «Постой, Матвей! Почему ты должен ошибаться и ломать самолет?.. Что ты, хуже других? Слабак? Ребята уже вылетели и ничего, справляются. А может быть, ты трусишь?»
В этом мысленном диалоге у двойного Осипова не фигурировали понятия: убьешься, наконец, просто покалечишься и вновь попадешь в госпиталь. Нет. Мысли о риске для жизни не допускалось. Но всякий полет – это в известной степени риск: остановись мотор, потеряй летчик скорость полета, и самолет в небе превращается в неправильной формы предмет, который, планируя или падая, подчиняется только одной силе – силе притяжения земли.
Сколько всяких «если» окружают пилота. Про них написаны тома книг. Их надо знать летчику, как таблицу умножения, выученную в детстве на всю жизнь для практического использования.
Мысли. Цепочки представлений, образов, понятий, которые причудливо и порой совершенно неожиданно переплетаются и сталкиваются друг с другом. Только усилием воли, через знания и опыт они постепенно выстраиваются летчиком в логическую схему предстоящего полета.
Решившись, Осипов поднялся на крыло, взял из кабины парашют, надел его и, посмотрев еще раз на светло-голубое небо, влез в кабину.
Первое, что воспринялось, – запах краски, лака и касторового масла, как знакомый запах дома, а потом уж увидел на привычных местах приборы, рычаги управления самолетом и мотором. Про себя отметил: «Не забыл». Пристегнулся, поерзал на сиденье, подвигал плечами, корпусом, чтобы лямки парашюта и привязные ремни легли поудобней на плечах.
Устроился. Затем осмотрел все, потрогал и погладил руками, примеряясь к работе, и стал смотреть через стекло фонаря кабины на землю. Смотрел вперед и в левую сторону от капота мотора так, как будто бы выполнял посадку, чтобы запомнить расстояние до земли, в момент касания колес самолета о землю.
Смотрел и улыбался.
Техник, стоящий на крыле, посмотрел вперед, на летчика, на себя, в кабину, но ничего смешного не увидел и спросил:
– Командир, чему смеешься?
– Вспомнил, как мы в аэроклубе обучались глубинному зрению на журавле. Сидишь в ящике наподобие кабины самолета. Ребята тебя, как ведро из колодца, на журавле поднимают вверх, а ты кричишь инструктору, сколько метров до земли. Ну, вначале не особенно у нас получалось. Вот тогда инструктор и рассказал нам поучительный пример.
Летал он, до того как его послали в аэроклуб работать, на ТБ-3 [5] , а там кабина пилотов находится по высоте на уровне второго этажа. Когда стал он осваивать на нем полеты, то все боялся, что низко подведет к земле и отобьет колеса, поэтому все время высоко выравнивал. Тогда ему командир отряда и говорит:
– Слушай, Бодров! Ты все время выводишь машину из снижения, как на третьем этаже, это высоко. Надо как на втором. Больше летать не будем. Иди домой. Садись у окна на втором этаже и запоминай, как будет выглядеть земля. Я думаю, что тебе на это дело суток хватит. А потом полетим.
5
Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик.