Крещение огнем. «Небесная правда» «сталинских соколов» (сборник)
Шрифт:
Говорил капитан Мельник:
– Товарищи! Полотнище этого знамени обагрено кровью людей полка, в нем вечная память о погибших, их доблесть и верность партии и народу. На знамени номер старого полка. И мы благодарим Советское правительство за то, что оно доверило нам наше старое боевое знамя. Вместе с ним мы принимаем боевые традиции прежнего полка: бесстрашие в бою, верность своему народу и ненависть к врагу. У этого знамени в почетном карауле будет вечно стоять память о тех, кого уже нет в живых. Оно поведет нас в новые бои, на подвиги и месть, на уничтожение врага, на борьбу за честь нашей Родины, за свободу советских народов. Под этим знаменем мы добудем победу.
Осипов, слушая комиссара, смотрел на знамя. Глаза жгла горячая
Зима выдалась ранняя, суровая и снежная.
С началом морозов пригнали на аэродром около двух десятков битых в боях и восстановленных в разных мастерских самолетов Су-2. Техника была в таком состоянии, что только беззаветная храбрость прилетевших пилотов довела их до аэродрома. Все на них было сделано на живую нитку.
Инженеры и техники, летчики и штурманы были рады и этим машинам. На ремонтников не обиделись, так как понимали их фронтовые трудности. Набросились на эти самолеты с жадностью стосковавшихся по настоящему делу людей.
Вскоре начались полеты на этих стареньких Су-2. Летчики Наконечного попали на полеты в первую очередь, и это было для полка большой радостью. Появилась уверенность. Нахождение в резерве заканчивалось.
Зима была в разгаре. Даже привычные к морозам сибиряки и уральцы крякали то ли от восхищения, то ли укоризненно, крутили головами…
Русанов на полетах каждый раз напоминал своим подчиненным:
– Вот что, товарищи! Морозы за сорок. Летать трудно, а еще тяжелее готовить самолеты к полетам и обслуживать их на старте. В самолете холодно – унты, комбинезон и перчатки не спасут, если ими пользоваться без головы. Но главная сложность с мотором. Вы многие не летали зимой, а тем более на моторе воздушного охлаждения. Они – создания капризные. Если переохладил – пеняй на себя. Враз обрежет, и дело кончится неизвестно чем. Великий Чкалов на самолете воздушного охлаждения в морозный день погиб. При заходе на посадку, видно, переохладил мотор, и он отказал. И у вас, техники, дела не простые. На этом морозе не только металл, но и дерево жечь будет. Я по финской помню ваш труд. В варежке, бывало, гайку, болт, шплинт не возьмешь, в перчатке или в куртке в нужное место не подлезешь, а то и ключик рукой не удержишь. И приходилось работать голой рукой и раздетому, это на таком-то морозе. Ведь ангаров и палаток не было. Вместо них ветерок и чистый воздух. Готовить самолет к полету сейчас – это подвиг. Работать будем сколько надо. И чтобы жалоб я не слышал. Летчики помогут. Однако инженеру и командирам звеньев людей беречь, чтобы обмороженных не было, за руками смотреть и гайки вместе с кожей не навинчивать. Инструмент обязательно греть. А как – думайте. Требование к нам всем одно: летчики и самолеты должны летать.
Как человек после болезни с длительным постельным режимом вновь учится ходить, так и летчик после большого перерыва в полетах иногда начинает летать почти заново. На перерывы обычно меньше реагируют опытные, долгое время летавшие пилоты. Но таких в полку были единицы.
Наконечный торопил с полетами и хотел, чтобы на бомбардировщиках было сделано максимум возможного по восстановлению летных навыков молодежи, потому что учебного штурмовика не было. На «иле» все, независимо от возраста, знания и должности, должны были превратиться в летчиков-испытателей. Учить самолет летать и учиться на нем летать по собственному разумению: прочитал книгу-инструкцию, а дальше уж действуй сам. Ни показать, как летать, ни рассказать в воздухе уже никто ничего пилоту не мог: он оставался один на один с собой, самолетом, небом
Сложное чувство владело Осиповым, когда он впервые после госпиталя подошел к бомбардировщику, чтобы самому подняться на нем в воздух.
У самолета находилось два Осипова. Один хотел взлететь немедленно, а второй сомневался в своих возможностях. Ведь прошло уже несколько месяцев после его последнего полета с Червиновым.
«Справлюсь», – твердил первый. «А если нет? – спрашивал второй. – Если поломаешь самолет, то опозоришь себя перед полком. Все ли поймут, что это ошибка? А разве легче будет оттого, что поломку признают ошибкой, самолетов и без того нет…» – «Постой, Матвей! Почему ты должен ошибаться и ломать самолет?.. Что ты, хуже других? Слабак? Ребята уже вылетели и ничего, справляются. А может быть, ты трусишь?»
В этом мысленном диалоге у двойного Осипова не фигурировали понятия: убьешься, наконец, просто покалечишься и вновь попадешь в госпиталь. Нет. Мысли о риске для жизни не допускалось. Но всякий полет – это в известной степени риск: остановись мотор, потеряй летчик скорость полета, и самолет в небе превращается в неправильной формы предмет, который, планируя или падая, подчиняется только одной силе – силе притяжения земли.
Сколько всяких «если» окружают пилота. Про них написаны тома книг. Их надо знать летчику, как таблицу умножения, выученную в детстве на всю жизнь для практического использования.
Мысли. Цепочки представлений, образов, понятий, которые причудливо и порой совершенно неожиданно переплетаются и сталкиваются друг с другом. Только усилием воли, через знания и опыт они постепенно выстраиваются летчиком в логическую схему предстоящего полета.
Решившись, Осипов поднялся на крыло, взял из кабины парашют, надел его и, посмотрев еще раз на светло-голубое небо, влез в кабину.
Первое, что воспринялось, – запах краски, лака и касторового масла, как знакомый запах дома, а потом уж увидел на привычных местах приборы, рычаги управления самолетом и мотором. Про себя отметил: «Не забыл». Пристегнулся, поерзал на сиденье, подвигал плечами, корпусом, чтобы лямки парашюта и привязные ремни легли поудобней на плечах.
Устроился. Затем осмотрел все, потрогал и погладил руками, примеряясь к работе, и стал смотреть через стекло фонаря кабины на землю. Смотрел вперед и в левую сторону от капота мотора так, как будто бы выполнял посадку, чтобы запомнить расстояние до земли, в момент касания колес самолета о землю.
Смотрел и улыбался.
Техник, стоящий на крыле, посмотрел вперед, на летчика, на себя, в кабину, но ничего смешного не увидел и спросил:
– Командир, чему смеешься?
– Вспомнил, как мы в аэроклубе обучались глубинному зрению на журавле. Сидишь в ящике наподобие кабины самолета. Ребята тебя, как ведро из колодца, на журавле поднимают вверх, а ты кричишь инструктору, сколько метров до земли. Ну, вначале не особенно у нас получалось. Вот тогда инструктор и рассказал нам поучительный пример.
Летал он, до того как его послали в аэроклуб работать, на ТБ-3 [5] , а там кабина пилотов находится по высоте на уровне второго этажа. Когда стал он осваивать на нем полеты, то все боялся, что низко подведет к земле и отобьет колеса, поэтому все время высоко выравнивал. Тогда ему командир отряда и говорит:
– Слушай, Бодров! Ты все время выводишь машину из снижения, как на третьем этаже, это высоко. Надо как на втором. Больше летать не будем. Иди домой. Садись у окна на втором этаже и запоминай, как будет выглядеть земля. Я думаю, что тебе на это дело суток хватит. А потом полетим.
5
Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик.