Лед и пламень
Шрифт:
— Почему не работает Бакарица?
— Некуда выгружать.
— Совсем некуда? — удивился я.
— Увидите сами!
На Бакарице была картина, очень похожая на ту, что увидели мы в октябре 1941 года: причалы завалены грузом, а пути засыпаны снегом.
— Через неделю придёт очередной караван, а где будете выгружать? — спросил я начальника порта Дикого.
Измученный и уставший, Дикой махнул рукой:
— Пусть только придёт. Разгрузим…
И. Д. Папанин, А. И. Микоян, А. А. Ишков. 1976 год.
«Более тридцати лет мы работаем вместе с Константином Алексеевичем Салищевым в Московском филиале Географического общества».
Г. М. Димитров и И. Д. Папанин на отдыхе в Барвихе. 1938 год.
Школьники пришли приветствовать И. Д. Папанина в день его восьмидесятилетия.
< image l:href="#"/>Начальник ОМЭРа. 1976 год.
По всем океанам Земли ходят нынче научно-исследовательские суда АН СССР. Наш научный флот — один из лучших в мире. На снимке — «Академик Курчатов».
— Вы должны конкретно сказать, к какому причалу поставите какое судно, каким бригадам поручите разгрузку, какие механизмы будут разгружать каждое новое судно.
Дикой смущённо замолчал.
Я поехал в обком партии. Первый секретарь обкома Огородников созвал руководителей областных и городских организаций и попросил их помочь расчистить Бакарицу. Назавтра ледокол «Ленин» пробил канал к Бакарице и доставил первую партию помощников: рабочих предприятий, студентов и учащихся, солдат воинского гарнизона. За первым рейсом последовал второй, третий, четвёртый. Со станции Исакогорка — там командовали Витоженец и военный комендант узла капитан Сидоркин — гнали порожние платформы, на Бакарице их нагружали. Через три дня основной район порта был приведён в рабочее состояние.
— Когда общественность поднимается, можно горы своротить, — подытожил Сидоркин.
— Да, — смущённо согласился Дикой, — своими силами мы так быстро не справились бы.
— Не надо было бы, Георгий Иванович, до этого доводить, — не удержался я, чтобы не укорить Дикого.
В первых числах февраля ледоколы провели в Двинский залив! очередной караван. Восемь пароходов типа «Либерти» наш «Ленин» с помощью портовых малых ледоколов провёл поочерёдно на Бакарицу и поставил к причалам.
Теперь надо было браться за Экономию, все причалы которой тоже были завалены грузами, причём такими, которых ждали фронт и освобождённые города. Временная железная дорога с Экономии на Жаровиху и ледовая переправа ещё не действовали.
Убедившись, что в Архангельске дело сдвинулось с места, я отправился в Мурманск.
В первый же день ко мне приехал командующий авиацией ПВО Мурманского округа полковник Туркель, небольшого роста, подвижный и энергичный, прекрасный лётчик-истребитель.
— Иван Дмитриевич, с очередным караваном в порт прибыли американские самолёты. «аэрокобра». Нам бы несколько штук! Наши лётчики воюют на старых машинах, а у немцев новые «мессеры».
— Хорошо, полковник, — ответил я Туркелю. — Обещаю вам получить разрешение.
В тот же день я отправил в Государственный Комитет Обороны телеграмму с просьбой оставить 20 самолётов «аэрокобра» для усиления авиации ПВО Мурманска. И назавтра получил разрешение. Наши лётчики быстро освоили новые машины.
Всю войну я занимался и железными дорогами — грузы-то надо было отправлять. Гитлеровский военный штаб уделял немало внимания Кировской (фашисты называли её Мурманской) железной дороге и ставил перед своими войсками задачу полностью овладеть ею.
Руководил Кировской железной дорогой Павел Николаевич Гарцуев, которому в 1944 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Не знаю, бывал ли когда-нибудь во время войны Павел Николаевич дома. Он дневал и ночевал на своей дороге и оказывался всегда там, где было всего труднее.
Зимою в полярную ночь работы в порту и маневрирование составов происходили в полной темноте. Вспоминая об этом времени, Витоженец как-то сказал: «Если над Мурманском играло полярное сияние — мы огорчались, нам нужна была темнота!»
В последнюю военную зиму наш ледокольный флот получил хорошее пополнение: к исходу войны американцы передали нам по ленд-лизу три новых ледокола. Один из них — «Северный ветер» — направили в Архангельск.
Эти ледоколы работали у нас недолго. После окончания войны они были возвращены американцам, как и суда типа «Либерти».
Здесь, кстати, хочется сказать несколько слов о ленд-лизе. Поставки вооружения, оборудования, сырья и продовольствия шли на морских судах из США и Англии в советские порты по ленд-лизу. Так назывался принятый конгрессом США закон о передаче взаймы или в аренду вооружения и других материалов странам, воюющим против гитлеровской Германии. В переписке И. В. Сталина с Т. Рузвельтом и У. Черчиллем во время войны вопросу поставок по ленд-лизу уделено много места. К сожалению, громкие заявления союзников о принимаемых ими мерах по усилению поставок в Советский Союз вооружения и стратегических материалов часто расходились с их делами. Правительства США и Англии как в первый год войны, так и в последующем не раз ссылались на опасности переходов караванов через океан и трудности работы в северных портах СССР как причину для того, чтобы задержать или совсем прекратить отправку в Советский Союз военных грузов.
Такие заявления делались на разных уровнях. Трудно подсчитать, сколько раз ко мне приезжали представители различных военных и транспортных миссий наших союзников в Архангельске и Мурманске и, придираясь к любым задержкам и осложнениям в работе портов, предупреждали о возможном прекращении движения караванов судов в северные порты.
Поставки по ленд-лизу сыграли определённую роль в снабжении Советской Армии боевой техникой. О том, что руководители партии и правительства придавали этим поставкам важное значение, я мог лично судить по тому, с каким вниманием следили члены ГКО за работой северных портов. Значение этой помощи отрицать нельзя. Мы отдаём должное этой помощи и признаем её роль в войне Советского Союза с Германией, но категорически отвергаем мнение тех политических деятелей и историков Запада, которые преподносят ленд-лиз как великую жертву США, якобы спасшую Советский Союз от поражения во второй мировой войне. Фактически общие англо-американские поставки Советскому Союзу «по отношению к собственному производству в период военной экономики составляют всего лишь около 4 процентов». [29]
29
Н. А. Вознесенский. Военная экономика в период Отечественной войны. М., 1948, стр. 74.