Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»

Немецкий бомбардировщик Не-177 «Грайф» можно одновременно назвать и легендарным, и самым малоизвестным. Причем «легендарным» в том смысле, что эта машина, как никакая другая, обросла легендами и мифами. «Летающая зажигалка», несостоявшийся «урал-бомбер», «самый революционный бомбардировщик Второй мировой войны», «неудавшееся детище Эрнста Хейнкеля», «роковая ошибка Удета» – вот только некоторые прозвища, закрепившиеся за Не-177 в исторической и мемуарной литературе.

Этот самолет начал создаваться еще до Второй мировой войны как перспективный тяжелый бомбардировщик, с помощью которого

Гитлер и Геринг планировали «принуждать к миру» вероятных противников: Великобританию, Советский Союз и даже США. Его хотели использовать для мощных ударов по предприятиям в глубоком тылу, разрушения городов, портов и уничтожения флота в океане. Именно поэтому в Не-177 пытались заложить революционные технические решения вроде спаренных двигателей и сменных отсеков фюзеляжа и в то же время оснастить его самым разным «чудо-оружием». В действительности же получилось так, что, когда эта необычная и вымученная конструкторами машина наконец была принята на вооружение, она не только не оправдала возложенных на нее надежд, но и оказалась, по сути, ненужной и бесполезной.

В данной книге впервые представлена наиболее полная история создания, испытаний, производства и боевого применения одного из самых необычных самолетов Второй мировой войны. При этом подробно описаны практически все операции с участием Не-177: снабжение 6-й немецкой армии в Сталинграде, атаки конвоев с помощью крылатых ракет, налеты на Лондон зимой – весной 1944 года, служба «Грайфа» в метеорологической авиации Люфтваффе. Но наиболее детально в представленной работе описано боевое применение Не-177 на Восточном фронте летом 1944 года. На основе тщательного изучения различных источников и документов о боевых операциях опровергнуты расхожие мифы и неизвестно откуда взявшиеся факты, связанные с этим самолетом.

Книга отвечает на ряд интересных вопросов, в частности, почему самолет, на который нацистское руководство и командование Люфтваффе возлагали такие большие надежды, оказался неудачным и ненадежным? Почему «Грайф» не смог заменить не только FW-200 в морской войне, но и устаревший бомбардировщик Не-111 на суше и в итоге был выведен из эксплуатации задолго до окончания Второй мировой войны? И как получилось, что хваленая немецкая авиационная промышленность потерпела столь крупный провал?

Главы 6 и 8 написаны Сергеем Богатыревым. Авторы выражают благодарность за предоставленные материалы и другую помощь в работе над книгой Сергею Богатыреву, Михаилу Зефирову и Дмитрию Хазанову.

Когда в 1935 году фюрер Адольф Гитлер официально отказался от выполнения условий Версальского договора, «вновь созданные» Люфтваффе уже имели около 1800 самолетов и 20 000 человек персонала. Фактически денонсация позволила попросту легализовать то, что уже фактически существовало. Как известно, командование авиацией было поручено старому другу Гитлера, летчику-асу Первой мировой войны генералу Герману Герингу и его заместителю, так же прославленному летчику Эрхарду Мильху, ранее работавшему в быстро развивавшейся коммерческой авиации Германии. Попутно было организовано рейхсминистерство авиации (RLM) и главное командование Люфтваффе (Ob.d.L.). Если Геринг занимался лишь общими стратегическими вопросами и лоббировал интересы ведомства своим заслуженным авторитетом, то Мильх являлся надежным и работоспособным исполнителем, проводившим всю рутинную работу. Усилия Мильха вскоре начали приносить плоды: новые самолеты были построены и доставлены в довольно значительном количестве. Тем временем подходил к своему завершению первый четырехлетний план развития Германии «Битва за работу», объявленный Гитлером в апреле 1933 года. Он был направлен главным образом на восстановление немецкой экономики после кризиса и депрессии, а также ликвидацию безработицы. Отчасти «четырехлетка» напоминала первую советскую пятилетку, целью которой было создать предпосылки для масштабной индустриализации и модернизации промышленности. Германия и Россия обе серьезно пострадали от Мировой войны, оказались среди побежденных стран (первая де-юре, вторая – де-факто). В первой промышленному росту долгое время мешал политический хаос Веймарской республики, во второй – Гражданская война и разруха. СССР начал индустриализацию и модернизацию на несколько лет раньше, зато в промышленно развитой Германии для этого были гораздо лучшие условия.

Уже в 1936 году Третий рейх смог приступить к разработке второго четырехлетнего плана, неофициальной целью которого была подготовка германской армии и экономики к войне в течение нескольких лет. Это коснулось и Люфтваффе: по приказу Геринга был подготовлен стратегический план развития авиации, рассчитанный на несколько этапов и предусматривавший достижение пика оперативной готовности к 1943 году. К слову сказать, советские планы так же были в целом рассчитаны на начало 40-х годов. Никто не думал, что новая масштабная война может начаться на несколько лет раньше запланированного.

Прототип «Урал-бомбера» Ju-89V1

Для Люфтваффе 1936 год стал много определяющим как в плане формирования структуры и концепции развития, так и вооружения. Именно в это время появились образцы самолетов, которые в целом составляли основу авиации почти на десятилетие вперед: истребитель Bf-109, штурмовики Hs-123 и Ju-87, двухмоторные бомбардировщики Do-17 и Не-111. Какие-то из них еще проходили испытания в экспериментальном центре Erprobuugs Stelle (E-Stelle) в Рехлине, какие-то уже запускались в серийное производство. При этом если истребители «Мессершмитт» и «Штуки» действительно оказались революционными для своего времени машинами, имевшими огромный запас для последующей модернизации, то с бомбардировщиками дело обстояло не столь оптимистически. Когда в начале 1935 года были официально созданы Люфтваффе, в них насчитывалось всего пять бомбардировочных эскадрилий в составе эскадр I./KG154 «Бёльке» и I./KG252 «Гинденбург». При этом основу их парка составляли трехмоторные Ju-52/3m, представлявшие собой машины, переделанные из 17-местного пассажирского самолета. Было понятно, что с такой техникой на серьезную войну не полетишь!

В 1932 году началось производство двухмоторного бомбардировщика Do-11. Этот довольно уродливый самолет обладал максимальной скоростью 250 км/ч и дальностью 1200 км. Большая часть «Дорнье» поступила в BehBG (вспомогательная бомбардировочная авиагруппа), сформированную в октябре 1933 года. Тогда предполагалось, что это подразделение станет основой для некоего подобия дальней (стратегической) бомбардировочной авиации. До легализации Люфтваффе подразделение носило замаскированное название «Verkehrs inspektion der DLH» (Рейсовая инспекция «Дойче Люфтханза»).

Бомбардировщики Ju-52 во время учений Вермахта. 1937 г.

С ноября 1933 года BehBG, чуть позже переименованная в BehBG1, выполняла еще и ночные пассажирские рейсы, во время которых отрабатывалась технология слепых полетов и навигации в темное время суток. При этом на случай войны для каждого самолета был создан запас «запчастей» из трех 7,92-мм пулеметов MG15, сменные носовые отсеки с остеклением для бомбометания и стойками для подвешивания 1000-кг бомб. В 1934 году была сформирована еще одна вспомогательная бомбардировочная группа – BehKG172. По результатам испытаний конструкция Do-11C, как и его следующих модификаций Do-11D и Do-13C, была признана неудачной и малоперспективной. Машины страдали плохой управляемостью и многочисленными конструктивными дефектами, ставшими причиной нескольких катастроф и аварий. Такая же участь постигла и двухмоторные бомбардировщики Do-23F и Do-23G.

Тем временем в 1934 году авиационные фирмы «Юнкерс» и «Хейнкель» в соответствии с конкурсом, объявленным техническим отделом комиссариата по воздушным перевозкам (Luftfahrtkommissariat) и «Люфтханзой», приступили к разработке высокоскоростного двухмоторного самолета двойного назначения, который мог использоваться как в качестве 10-местного пассажирского самолета на внутригерманских авиалиниях, так и двухмоторного бомбардировщика. Первым появился на свет «гибрид» Ju-86A-0. Уже в середине 1936 года, после снятия ограничений Версальского договора, серийные Ju-86A-1 поступили на вооружение KG152 «Гинденбург». Первоначально этими машинами планировали оснастить сразу 12 вновь сформированных бомбардировочных эскадр. Однако из-за слишком маленькой бомбовой нагрузки (800 кг) и низкой мощности шестицилиндровых дизельных двигателей Jumo-205C-4 и этот самолет был быстро признан малоперспективным.