Летные дневники. часть 2
Шрифт:
Все свободное время — на даче. Там тишина, покой, физический труд, творчество, воздух, ягода. Отдушина.
Надя, молодец, понимает и всячески старается снять мое напряжение, без излишнего сюсюканья. Вот истинная подруга, настоящая жена пилота!
На днях сосед по даче Юра К., бывший пилот, нынче работающий в расшифровке, сказал, что и я попался.
Дело было так. Мы с Володей Щербицким вылетели из Москвы друг за другом с интервалом 5 минут. Он пошел центром, а я севером. И мы их догнали и сошлись на кругу. Интервал был 6 км, и я, решив отстать, заранее выпустил
Но по некоторым причинам план не удался, и по команде диспетчера мы с 900 м ушли на второй круг, допустив ошибку. Сначала я дал команду убрать закрылки до 28 на скорости 270, что допустимо. Но по РЛЭ сначала надо убрать шасси. Я подумал и убрал их, а потом и закрылки. Выполнил круг и сел как обычно.
Но к этому не придрались.
Криминал оказался в том, что, убирал закрылки в крене. И еще что-то по скоростям. В крене на «Ту», в отличие от Ил-18, убирать можно. А начальник расшифровки новый, этого не знал. Ну, а по скоростям — я потом опросил экипаж, и никто ничего не заметил. Устали?
Юра, молодец, уговорил пленку мою спрятать под сукно: мол, один талон у человека, да и устал он, жена что-то рассказывала; да ты сам летчик бывший, понимаешь, войди в положение… и т. п. Уговорил. Ну, спасибо.
Но выводы делаю. Нарушил РЛЭ — раз. Не заметил того, что заметила расшифровка, — два. Надо отработать уход на второй круг — три. (У нас шесть вариантов ухода в зависимости от различных факторов, и везде разные скорости).
И четвертое: начинаю спекулировать единственным талоном. Вот меня уже и пожалели.
Надя молодец. Разговор был при ней. Она сказала только: Вася, да успокойся, плюнь, не бери в голову. И правда, я плюнул и забыл. Было — было. Вызовут — выпорют. И все.
Да мне день отдыха на даче дороже переживаний, что меня выпорют.
Но, «Чикалов!» Не давай себе спуску! Низьзя!
Вчера в Чите гонял тангаж на глиссаде, допустил уменьшение скорости на 10 км/час — в штиль. Записал умеренную болтанку. Но — нарушаю. Чувствую, реакция не та. Перестал обращать внимание на мелочи. Грязь. Правда, посадки удаются.
Выруливая на полосу, забыли запросить разрешение у старта. Опомнился перед самой полосой.
Столько забот у командира: не забыть, предусмотреть, потревожиться, решить, исправить, проконтролировать, нажать, уговорить… Ну и притереть же машину…
Сложная работа; ну да сам выбирал. В войну тоже было тяжело, а дело делали. Так что надо продержаться до середины сентября, полтора месяца. И повнимательнее. А там — отпуск.
Черт возьми. Летчики-испытатели, представители МАПа, сам Туполев, наконец, — все в голос твердят нам: да что вы так боитесь этих расшифровок? Вы — пилоты, мы вам даем инструмент — работайте свободно, раскованно; а ваш ё… министр вас задолбал заэкономился, загнал на черт-те какие эшелоны, что уже падаете, за каждую шероховатость стружку снимает, до эталона доводит. Разве на нервах сделаешь эталон?
На что мы им отвечаем: Э…! И еще раз: э…!
Так что же — нас уже так задолбали, что и в жизни ничего хорошего нет? Ерунда. Работа красивая, и сегодня, взлетев в Чите,
Вот только уставать я стал от него.
12.08. Слетал в Сочи, поплавал в море. Короткий отдых, но помогает. Дали пару выходных — обшил два фронтона на даче. Устал физически, но отдохнул душой. Ничего, курочка по зернышку скребет…
Вчера слетал в Краснодар. Жара… Удались посадки в жару на короткие полосы. Задавался целью: посадка точно у знаков с целью экономии тормозов. Горячая бетонка держит, не дает садиться машине, а выражается это в неадекватной реакции самолета на определенную порцию руля. Приходится досаживать чуть от себя.
Три посадки мне удались вполне. Но чтобы сесть у знаков, приходится нарушать: прижимать под глиссаду на полторы-две точки по ПКП. Торец проходишь на 5 м ниже, выравниваешь ниже и придерживаешь посильнее у самой земли. Если все совпадет и унюхаешь высоту конца выравнивания, то затаивай дыхание и жди самой мягкой посадки.
В Куйбышеве на днях пришлось досаживать силой и грубовато. Взмыла чуть: не учел, что полоса держит.
В Краснодаре 33 жары и комары. Сетку я заделал хорошо, но в камере после ремонта воняло краской, духота, и пришлось спать с открытой дверью в коридор. Налетавший ветерок обдувал наши мокрые тела, и так мы перемучились ночь, едва поспав час перед утром, искусанные налетевшими из коридора комарами и мухами.
С утра я ушел на Кубань и там отдохнул от ночной жары в прохладной чистой воде и подремал немного под южным солнцем — вот предполетный отдых.
На обратном пути от Омска стало засасывать, и я бессовестно дремал, краем глаза изредка поглядывая на приборы. От Новосибирска до Кемерова (220 км) провалился на 15 минут в мертвый сон. Ноги ревели, и я едва дождался снижения. Валера зашел хорошо, все было отлично, и вдруг с высоты 100 м машина пошла вправо; хорошо, что я всегда начеку: еле успел выхватить и исправить курс, отдал опять, и он сел без замечаний.
Что такое у него с курсом на прямой? Ведь накажет судьба. Вот такие отклонения наша машина не прощает.
Чем ближе к земле, тем напряженнее внимание, тем точнее и мельче движения, — но это уже шлифовка установившихся параметров. А тут — уклонение до 30 метров перед ВПР — предельное! И потом — беспомощное шараханье к оси, естественно, переход через ось, синусоида, раскачка и посадка сбоку оси.
Кстати, в Куйбышеве на днях Валера и сел на четверть ширины полосы левее оси: исправлял возникшее на высоте 60 м боковое уклонение и не устранил боковое перемещение самолета из-за неподобранного курса — всего-то на один градус. Я все это видел, условия были идеальные, и я дал ему возможность убедиться, к чему приводят такие ошибки. Он с трудом понял. С трудом: он не видит этот один градус или же не придает ему значения. До поры до времени… Это не тот самолет.