Любовь моя, самолеты
Шрифт:
3 августа 1947 года я присутствовал на авиационном празднике в Тушино. Начало было традиционным: флаги, портреты вождей, бравурная музыка, подношение цветов… Подробности этой казенной части торжества не очень-то сохранились в памяти. Но вот в притихшем небе, на малой высоте появился стремительный, незнакомых очертаний самолет. Казалось, он летит беззвучно, и только когда вертикальной свечой резко взметнулся над центром поля, прогремел гром. Было такое ощущение, будто обвальный грохот машина притащила за собой на невидимом тросе.
Реактивный — тогда это была сенсация. И запомнилась она в образе самолета, что без шума врывается на аэродром, а уж следом на головы собравшихся полковник И. П. Полунин обрушивает гром и, рассекая невесомую голубизну неба, начинает стремительный пилотаж.
О существовании истребительной реактивной техники народ летающий, понятно, был наслышан, но глухой занавес бессмысленной
Наблюдая за пилотажем Полунина, я старался, насколько было возможным, вприглядку оценить его машину. Скороподъемность — превосходная! Все фигуры высшего пилотажа машина выполняет в отличном темпе, размашисто и вроде бы совершенно непринужденно. Радиус, скажем, петель у МиГ-9 был больше, чем у Як-3 или Ла-7. Но никаких иных отличий в поведении самолета, так сказать, отличий принципиального характера я не замечал. Полковник безукоризненно выдерживал направление даже самых закрученных фигурных комплексов. Можно было предположить — эта чистота не только заслуга летчика, но и свойство машины, лишенной воздушного винта.
Закончился праздник обычной толчеей и безалаберным разъездом… Тогда я даже и подумать не мог, что через какой-нибудь год приобщусь к числу «избранных» — к числу «реактивщиков».
Приобщение выглядело так. Под деликатным приглядом Леонида Ивановича Тарощина, профессионала наивысшего класса, летавшего на всем, что только попадало в Летно-испытательный институт, я готовился к вылету на МиГ-9. Прежде всего покружил, потоптался вокруг самолета, отмечая про себя: шасси трехстоечное. Непривычно: хвост на взлете поднимать не надо… Кабина расположена низко. Воздушного винта нет. Всматриваясь в очертания самолета, я старался курс теоретической аэродинамики, пройденный в классе, как бы спроецировать на живой летательный аппарат. Вроде все замеченные нововведения показались разумными и оправданными. Одна лишь красная скоба, установленная под правым подлокотником пилотского кресла, вызывала серьезные опасения. Скоба эта прикрывалась предохранителем. Предохранитель был законтрен, но все равно… не так это просто привыкнуть к мысли: стоит отбросить предохранитель, срывая контровку, нажать на скобу, и катапультное устройство выстрелит тебя с креслом из самолета. Тебя, то есть — меня!
За пару дней до этого я как раз наблюдал — над летным полем пронесся Султан Амет-Хан на спарке МиГ-9, раздался несильный хлопок, и тут же из задней кабины вылетел темный комок. От комка отвалилось кресло, потом — вытяжной парашютик вытащил основной купол, и на его стропах повис парашютист-испытатель. Спору нет, парашютизм — спорт отважных, и да здравствует всякое мужество на воде и в небе, но я никогда не состоял в поклонниках парашютизма, хотя прыгать подолгу службы, естественно, приходилось. Почему мне не нравилось спускаться под шелковым куполом? Скорее всего, причина была не очень убедительной — на втором прыжке я неудачно приземлился, порвал связки на правой ноге и довольно долго не мог летать. С того самого дня я избегал прыгать, опасаясь не столько боли, сколько нового отстранения от полетов, повторись неудача.
В кабине МиГ-9 перед самым первым полетом я сидел дольше обычного — надо было привыкнуть к множеству тумблеров и кнопок, заполнивших довольно тесную кабину. Репетировал запуск двигателя, на случай если он остановится в полете. Проигрывал аварийный выпуск шасси. С отвращением поглядывал на подножки, примеривался, как поставлю на них ноги, как вожмусь в кресло, если придется воспользоваться красной скобой катапультного устройства. А еще я внимательно разглядывал горизонт, как он проецируется в козырьке фонаря. И далеко же было видно из миговской кабины — вся взлетная полоса перед носом… Словом, я старательно играл в полет на новом самолете.
Годы спустя мне с режиссером А. Б. Столпером случится делать кино «Отклонение ноль». Фильм начинается с того, что герой, летчик-испытатель — роль его исполнял Г. Г. Тараторкин — сидит в кабине прототипа — роль этого самолета исполнял МиГ-23 — и, проигрывая свой предстоящий первый полет, ведет напряженный
Покатился МиГ, мягко покачиваясь на коротеньких ножках, плавно кланяясь при всяком торможении. Наконец, мы оказались на оси взлетно-посадочной полосы. Состоялся обычный радиообмен с командным пунктом, я получил разрешение — вам взлет! Вывожу двигатели на полные обороты: шелест переходит в посвист, посвист — в грохот, грохот — в рев. Правда, в герметической кабине эта великолепная музыка слышится сильно ослабленной. Отпускаю тормоза — понеслись!
Первейшая моя задача — заметить скорость отрыва от земли. Она оказывается чуть выше двухсот километров в час. Исходя из этого, я и буду действовать дальше… Но тут начинается нечто совершенно невероятное! Столько лет, сколько я летал до этого часа, мне внушали: главное не теряй скорость, пока скорость есть — летишь, а нет скорости — падаешь! И я знал — все правильно. Я видел, как падают, потеряв скорость. Но тут… я уже задрал нос машины и набираю высоту, а скорость все увеличивается! С оглядкой сбавляю тягу, все равно и высота уже перебрана вдвое — вместо четырехсот метров — восемьсот. Что ж это такое?! Никогда я не имел дела с самолетом, который развивал бы лишнюю скорость! Набирал лишнюю высоту. Однако, давно замечено — человек может приспособиться ко всему на свете, и через несколько минут МиГ уже начинает делать то, что мне нужно, а не то, что ему хочется. И делает он это вполне послушно. В этом полете прихожу к ряду важных выводов для будущего. Реактивный самолет требует безусловно вежливого обращения. Особенно противопоказаны ему резкие изменения работы двигателей. Машина все понимает, но она не в состоянии мгновенно реагировать на отклонения рулей, для успешного взаимодействия необходимо терпение. Поспешность противопоказана. Пилотировать реактивный самолет проще, чем поршневую машину. Почему? Извольте: реактивный — не так быстро теряет скорость, у него не только обтекаемость куда лучше, но и вся аэродинамика предпочтительнее, нет винта, что очень существенно. У воздушного винта сопротивление — будьте уверены какое! Реактивный лучше держит направление полета, его не тянет ни вправо, ни влево. И обзор из кабины МиГ-9 несравненно шире, чем на любом другом известном истребителе.
Нас пугали сумасшедшими перегрузками, якобы возникающими в полетах на новых машинах. Но! Сам самолет перегрузку не создает, перегрузка — прямой результат по ведения летчика в полете. А 9 «g» можно было испытать и на поршневом «яке».
Так в чем же дело, где источник всех пугающих разговоров? Все новое вызывает всегда естественное сомнение. И не столько по вине машин, сколько по природе человека. А коль скоро истинная картина еще затемняется грифами «секретно» и «совершенно секретно», тут уж и вовсе простор для сплетен. Сколь безгранична мера отечественного идиотизма, судите сами: я летал на Миг-15, когда самолет состоял на вооружении в строевых частях ВВС. Неведомо каким путем к нам в Центр переучивания попадает американский (!) авиационный журнал. Замечаем: кой-какие страницы и отдельные фотографии вырезаны небрежно ножницами. Сделано это столь тяп-ляп, что мы обнаруживаем по сохранившейся подписи к снимку — бдительная цензура изъяла фотографию «секретного» МиГ-15. Не хочется распространяться об идиотизме дальше, увы, и в авиации его хватает, а вот кое-что о противоречивости технического прогресса расскажу.
На первых «мигах» стояли трофейные реактивные двигатели. И были они для своего времени хороши, если не считать ресурса. Накрутили эти ЮМО свои двадцать пять часов в воздухе, все! С самолета двигатель стаскивают — в мастерские, переборка, ремонт, контроль. Процесс этот представляется мне в авиации вечным. Когда я летал еще на И-16 и пересаживался с «ишачка», оснащенного добрым, надежным М-25, на машину с мотором М-62, ресурс в двадцать пять часов редко-редко когда вырабатывался. Потом ресурс довели до пятидесяти часов, я еще захватил и семидесятипятичасовой ресурс на истребителях, а когда встретил доведенные до ума М-62 на транспортных Ли-2, они молотили по 500 и по 600 часов без переборки. Радуясь всякому новому самолету, не стоит закрывать глаза на двигатель — на его возможность безотказно служить. Увы, сколько себя помню на летной работе, двигатели всегда отставали от возможностей самолета как такового. И хороший самолет нельзя считать всерьез хорошим, если на нем стоит двигатель так себе.