Любовь моя, самолеты
Шрифт:
Беру парашют. Расписываюсь в журнале. Через тридцать пять минут я должен взлететь на Ла-15. Посторонние мысли прочь! Конечно, настоящее и будущее образуют единое временное пространство, но сейчас об этом думать не следует.
Машина мне понравилась. Прежде всего потому, что пилотировалась она исключительно легко, рулей слушалась идеально. Стоило поэнергичнее вытянугь ее в верхнюю точку петли, и запаса скорости хватало, чтобы дорисовать полную вертикальную восьмерку в небе.
Для чего? Несерьезный вопрос! Восьмерка, выписанная белым самолетом по синему небу, это, во-первых, очень красиво, а во-вторых, это знак твоего мастерства, полученный не из чьих-то рук, не объявленный в приказе, а совершенно объективный личный знак. Он читается — ты можешь! Кем читается? Самой матушкой Землей, молча принимающей в холодные объятия недостойных неба придурков, нахалов, авантюристов и просто неудачников, случайных в нашем ремесле людей…
Заканчивая первый полет, разгоняю машину в линии горизонтального полета и напряженно слежу за стрелочкой указателя скорости. Белая игла смещается по часовой стрелке, сперва — довольно резво, потом медленнее, еще медленнее и совсем уж лениво, но все-таки переступает отметку 1000! Нет, это еще не звуковой барьер. Формально говоря, это и никакой не рубеж, но в моей личной судьбе тысяча километров в час — не пустяк. Первый боевой самолет, на котором мне довелось слетать в Борисоглебской школе пилотов накануне войны, недобирал и трехсот километров в час, хотя гордо именовался истребителем. О тысяче километров в час мечтал сам Чкалов. Не дожил. И вот — 1000! Можете улыбнуться — дело ваше. А у меня свой взгляд — тысяча километров в час — праздник и награда, и согревающая душу радость.
Ла-15 был отличным самолетом. Так я ощутил машину, что не помешало отметить и ее недостатки. Не понравилась конструкция фонаря кабины, я бы рекомендовал изменить давление в амортизаторах — очень уж машина кланялась, стоило чуть резче притормозить. И, конечно, движок для такой красавицы был слабоват.
Сдвижками у нас почему-то всегда затруднения, вечный дефицит… Кто бы объяснил, кстати, почему самолетостроители постоянно на виду, обласканы, прославлены, а вот создатели моторов и награждаются закрытыми указами, и засекречивают их, отодвигая этим в тень?
Ла-15 снова заставил думать о его конструкторе, который не только первым ухватился за идею тонкого крыла-стрелы, но, когда в Академии Наук появилась большая электронно-вычислительная машина — этакий монстр по нынешним понятиям, чуть не единственный из конструкторов самолично примерился к новинке и тут же захлопотал, засуетился — КБ непременно нужна своя вычислительная техника! Иначе отстанем, иначе погрязнем…
Этот человек был исключительно чуток ко всему новому. На Ла-15 стояли бустера. На нем я впервые прикоснулся к управлению, в котором сила летчика не прямо передавалась на рули, а поступала сигналом в гидравлические усилители. И получалось — ты только обозначишь свое намерение, легчайше касаясь ручки управления, а бустер исполняет ломовую работу, ворочая элероны, руль глубины… Сегодня бустерное управление — обыденность, но тогда это был очередной прорыв в будущее.
Теперь, когда я пишу эти строки, на дворе девяносто первый год. На днях мы с приятелем, тоже старым авиатором, отправились на бывшую «Ходынку», где когда-то первые пилоты России поражали публику своими дерзкими взлетами на хлипких самолетах-этажерках. Нынче на бывшей Ходынке — выставка авиационной техники. (Замечу в скобках: довольно жалкая выставка. Машины есть, любви нет. Типичное наше тяп-ляп…) Всматриваюсь в самолеты, на которых мне уже никогда не слетать, и что же? А вот это шасси — развитие схемы, предложенной Лавочкиным! И крыло очень напоминает то, что впервые встретилось с живым воздушным потоком на Ла-15. Перед каждой машиной выставлены таблицы, перечисляющие летно-тактические данные самолета. Сегодня и 3000 километров в час — скорость не засекреченная. Мне не увидать ее на указателе скорости, по-прежнему стоящем вверху, чуть слева на приборной доске, но все равно я испытываю чувство причастности к этим машинам. Они же не сотворились на голом месте, они начинались в том прошлом, где и Ла-15 и тем более самому Семену Алексеевичу Лавочкину принадлежит далеко не последнее место. Я часто прохожу по бывшей теперь улице Горького, вновь именующейся Тверской, и всегда кланяюсь дому под номером 19: здесь жил Лавочкин, тут я с ним впервые свиделся. Чувство причастности помогает жить, оно диктует, между прочим, и эти самые строчки. Ясно, они — для меня, но думаю и для вас тоже.
Глава шестнадцатая
Ох, выстрелило ружье…
Год рождения Як-23 — 1947-й. Верный традиции, А. С. Яковлев заложил в основание нового самолета предшествующие разработки — Як-15 и Як-17. Реактивный двигатель, правда более мощный, чем на Як-17, располагался теперь в передней нижней части фюзеляжа, машина была цельнометаллической. К сожалению, прямые крылья не позволили Як-23 блеснуть высокой максимальной скоростью, хотя скороподъемность была хорошей. Этот истребитель попал в Болгарию, Чехословакию, Польшу, Румынию, так что знакома машина была не только дома. Як-23 легко пилотировался, был вполне послушен, и все же его трудно назвать большим достижением КБ: запоздал он родиться и с самого начала был обречен проигрывать и МиГ-15 и Ла-15. Теперь нет никакого смысла «искать виноватых», стоит подумать о другом: чтобы быть лидером, чтобы удерживаться на самом острие технического прогресса, надо непременно мыслить, ощущать, видеть мир со значительным опережением своего времени. Кстати, это одно из самых привлекательных свойств нашей профессии — тот, кто на высоте в своем ремесле, он и в жизни на высоте.
Как ни странно, но эту историю я должен начать откровением — мои руки короче нормы на два с половиной сантиметра. Пока все. Но «ружье» в строгом соответствии с чеховской заповедью, еще «выстрелит».
Если человеку довелось полетать, даже не очень много, на Як-15 или Як-17, самолет Як-23 ничем удивить не мог. Была у машины специфика, но весьма незначительная — смещенная к хвосту кабина, например, не улучшала обзора, не способствовала комфорту при возникновении перегрузок на пилотаже. Выражаясь обывательски, тяжеловатый нос давал о себе знать на посадке: едва коснувшись основными колесами земли, Як-23 как бы падал не переднее колесо. А в остальном машина была типично яковлевская — без затей. Верно, одно личное для меня неудобство я обнаружил буквально в первом же полете — кран уборки и выпуска шасси располагался далековато, к нему приходилось тянуться. Но пролетав на этом самолете год, я вполне прижился к кабине и не испытывал никаких неудобств. Ходил на Як-23 и на высоту, носился бреющим, вел учебные воздушные бои, ну, а самое главное — выпускал в самостоятельный полет наших болгарских слушателей без малейшей опаски. Когда вылетали самые первые, немного волновался — все-таки очень уж они были мальчики. Но постепенно приходила успокоенность.
В свое время мне пришлось много раз наблюдать взлеты непревзойденного летчика-испытателя Сергея Николаевича Анохина, человека в чем-то продолжившего, а возможно и превзошедшего талантом моего первого наставника Артема Молчанова, из рук которого я получил И-16. И вот что оставило особый след в памяти. Машина Анохина бежит по бетону, нарастает скорость, крылья начинают работать, возникает и растет подъемная сила, она тянет вверх, и точно в тот момент, когда эта сила становится равной весу машины, Сергей Николаевич убирает шасси. Зрелище удивительное — колеса как бы брезгливо отстраняются от бетона, и самолет оказывается в полете. Об Анохине давно уже написали — человек-птица. Метафора на любителя, но когда я видел его первый старт на очередном совершенно новом летательном аппарате, когда самолетные ноги отталкивали от машины землю раньше, чем удавалось заметить малейший просвет между колесами и бетоном, невольно думал — как птица! Сравнивать свои возможности с талантом Анохина мне никогда в голову не приходило, но его артистические взлеты виделись и наяву и во сне.
Накануне возник очередной конфликт с начальством. Мне долго выговаривали за нарушение какого-то параграфа, какой-то инструкции, и я имел неосторожность возразить. Выразился в таком смысле — кроме наставлений, письменных и устных указаний существует еще здравый смысл… И тут же получил сполна: вольнодумство в армии осуждается безоговорочно, я бы сказал со сладострастием, особенно удачливыми служаками. Конфликт по сути был пустяковым, не первым, но на этот раз очень уж больно зацепил меня.
На другой день мне предстояло облетать Як-23 после регламентных работ. Утро было холодное, всю ночь мело, и аэродром до самого света чистили и утюжили. Когда выруливал, услыхал: «Слева в конце полосы трактор. Видишь?» Подумал: «Заботятся». И подтвердил: «Трактор вижу, но он не помешает». Получаю разрешение на взлет, разбегаюсь и тут пронизывает: уберу ноги, как Анохин… И пусть сожрут с потрохами, сколько можно терпеть…
Переношу левую руку на кран уборки шасси. Далековато он стоит, зараза, неловко правой рукой держать ручку управления, а левой шарик крана.
Ну! «Колесник довсь!» — командую сам себе по-болгарски, нажимаю и толкаю шарик вверх. Колеса от полосы отходят, улавливаю момент и еще слышу очень легкий шаркающий звук… Непонятный звук. Командный пункт спрашивает почему-то, всели у меня в порядке. Вопрос не нравится, он чем-то спровоцирован. Потом я узнаю: над полосой взлетело облачко снега, на КП это заметили, но не поняли — с чего бы?