Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3

Иванов С. В.

Такая возможность представилась только в апреле и мае 1945 года. Тогда части 16 Воздушной армии получили более 20 Me-163 и Ме-262 захваченных на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф. Генерал Савицкий в то время имел возможность ознакомиться с кабиной одного из добытых «Швальбе» в Далгов. «Ассистировал» ему немецкий пленный. Очередной «Швальбе» обнаружили пилоты 2-го ГвИАП (быв­ший 526 ИАП) в Шабиндорфе. Самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские спе­циалисты.

В апреле 1945 года обер-фельдфебель Хельмут Леннартц из JG 7 (Прим, автора. Что касается пилота и серийного но­мера самолета, от здесь нет полной уверенности, так как ин­формация исходит из западных источников. В списке, вклю­чающем все потерянные и поврежденные во время эксплуата­ции Ме-262, отмечено кратко «Messerschmitt Ме-262 Combat Dialy», вообще не упоминается о происшествии со «Шваль­бе» с таким серийным

номером и пилотом) был вынужден совершить аварийную посадку. При этом двигатели его само­лета W. №. 170063 получили дополнительные повреждения от попавшей в них земли. После того так машина попала к со­ветским войскам, ее доставили в НИИ ВВС и под руковод­ством главного инженера - И. Г.Рабкина - отремонтировали. Затем она была передана для проведения летных испытаний.

Первым советским пилотом, который поднял в воздух Ме-262 был Андрей Кочетков. 15 сентября 1945 года он стартовал на отремонтированном «Швальбе» в испытательный полет. До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза. Во время испыта­ний вскрылись те же самые неприятные особенности при по­летах на больших скоростях, с которыми столкнулись раньше немецкие специалисты. При попытке достичь максимальной скорости 870 км/час самолет вошел в неконтролированное пи­кирование. На счастье для пилота это происходило на высоте 11000 м и Кочеткову с большим трудом все же удалось спасти машину. Очередными пилотами, которые имели возможность непосредственно познакомиться с немецким истребителем были: П.Н.Стефановский, А.Г.Прошаков, А.Г. Терентьев, Е.Я.Савицкий и другие. Точно не известно все ли они летали на том же экземпляре, что и Кочетков, или были и другие Ме-262 которые испытывались в полете (что более вероятно). Из­вестна только дальнейшая судьба этой первой машины - W. №. 170063. 17 сентября 1946 года из-за аварии двигателей, са­молет разбился, погребя под своими обломками пилота-ис­пытателя Ф.Ф. Демида. Это был первый летчик НИИ ВВС, который стал жертвой реактивной силовой установки.

Внутренность кабины Ме-262 А-1a. Хорошо видна толщина переднего бронестекла.

Кабина пилота двухместной модификации «Швальбе».

Кабина оператора радара Ме-262 В.

Внутренность кабины пилота и приборная доска музейного экземпляра Ме-262 А-2.

Окраска и обозначения

Основы окраски

Первый прототип Ме-262 VI пер­воначально вообще не был окрашен. Он оставался цвета натурального дю­раля. Затем после установки реактив­ных двигателей все поверхности само­лета были окрашены краской 02. Сле­дующие прототипы (V2, V3 и т.д.) уже имели камуфляж, характерный для пе­риода 1943-1944 годов, то есть состоя­щий из цветов 74, 75 и 76. Это не каса­ется самолетов, переделанных в рамках испытаний в поздние месяцы 1944 года, они получили более позднюю схему камуфляжной окраски, применявшую­ся на серийных самолетах.

Предсерийные экземпляры, так на­зываемой «S серии» были полностью окрашены краской RLM 76 (все повер­хности).

Ме-262 ранних производственных серий (во всяком случае до ноября 1944 года) имели стандартный камуфляж принятый для истребительных самоле­тов Люфтваффе. Согласно ему нижние поверхности крыльев и фюзеляжа ок­рашивались

цветом 76 (Hellgrau), вер­хние поверхности фюзеляжа пятнами цветов 74 (Dunkelgrau) и 75 (Grauviolet). Верхние поверхности крыльев покрывались сегментами тех же цветов, что и фюзеляж.

К концу 1944 года RLM (Министерство авиации) ввело но­вые схемы маскировочной окраски. Применявшиеся до этого цве­та были заменены новыми - 81 (Braunviolet), 82 (Dunkelgrun), 83 (ilcllgrun). Нижние поверхности самолетом были оставлены та­кого же цвета, как и в предыдущей схеме камуфляжа - 76 (Hellgrau). Новые цвета обычно наносились на последующих эк­земплярах Ме-262 равномерно, хотя существовали и разновид­ности такой окраски (например, 81/82/83, либо 81/83 и 82/83 или иногда 81/82). Несмотря на обязательные схемы, некоторые са­молеты окрашивались довольно нестандартно. Случалось, что Ме-262 имели окраску, в которой применялись цвета, используе­мые для окраски многомоторных бомбардировщиков - 70 (Schwarzgrun) или 71 (Dunkelgrun). В последние дни войны, «Швальбе» приходящие в боевые части, иногда вообще не име­ли камуфляжа. Особенно если они изготавливались в полевых мастерских разбросанных по лесам, где не было ни условий, ни времени возиться с такими «мелочами» как маскировочная ок­раска, а там так же не всегда имелись возможности для нанесе­ния на них окраски. Таким образом, реактивные истребители часто летали с «некомплектным» составом красок, либо вообще без них. В результате, в тот период головки заклепок на закле­почных швах часто покрывались ржавчиной, которая образовы­вала характерную «решетку». Она имела желтоватый оттенок. Так же как истребители окрашивались и двухместные самолеты учебной модификации - Ме-262 В-Iа.

Правая боковая панель, ручка управления, а тик же пилотское кресло в кабине Ме-262 А-2.

Нижняя передняя часть кабины пилота Ме-262 А-2. Виден рычаг, на котором установлены педали, а так же фрагмент левой боковой панели.

Левая боковая панель в кабине пилота Ме-262 А-2. Хорошо видны рычаги управления тягой двигателей. Снизу в левой чисти снимка видна часть пилотского кресла, правее ручка управления со спусковой гашеткой вооружения.

Верхняя поверхность левого крыли Ме-262 А-2 «Швальбе». Видны предкрылки на его передней кромке.

Очень интересная система окраски применялась в раз­ведывательных подразделениях. Этот довольно специфи­ческий вариант камуфляжа состоял в окраске всех боко­вых и верхних поверхностей самолета тонкими, нерегуляр­ными извилистыми линиями из красок цветов имеющихся в данном подразделении (чаще всего это были краски но­меров 81, 82, 83, а так же 76). Этим узором покрывались даже верхние поверхности крыльев.

Из общего ряда выпадала и камуфляжная окраска, ис­пользуемая в подразделении ночных истребителей - 10/ NJG 11. Она приближалась к схеме, используемой в слу­чае двухмоторных Ju-88 или Не-219. Чаще всего самоле­ты имели нижние поверхности фюзеляжа, крыльев и дви­гателей черного цвета (хотя это и не было правилом), а оставшаяся часть машины была окрашена краской цвета 76, а которую были наложены мелкие нерегулярные пят­на серого (74,75 02), либо зеленого оттенка (81,82,83). Слу­чалось, что серые пятнышки сочетались с зелеными. Это же относилось и к верхним поверхностям крыльев. В большинстве случаев они были окрашены так, как и остальная часть планера, однако не исключено, что некоторые самоле­ты несли и «дневной» вариант камуфляжа (окраска сегмента­ми), либо были полностью зелеными. Описанный выше спо­соб окраски новых истребителей относится в основном к двух­местной модификации. Одноместные Ме-262 «Швальбе» из Коммандо Велтер, вероятнее всего, были окрашены так же (такое сочетание красок имел самолет фельдфебеля Бекера), однако не исключено, что на них (во всяком случае, на пер­вых экземплярах прибывших в подразделение предваритель­но модифицированных до стандарта ночного истребителя в Бурге) был оставлен неизменным камуфляж прежнего владель­ца, либо оригинальный - фабричный.