Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3
Шрифт:
При постройке своих Ме-262 Тишлер опирался не только на заводские чертежи, которые ему удалось собрать. Основой был и оригинальный Ме-262 В-Ia («белая 35»), являющийся собственностью американского флота, который был «по случаю» отреставрирован. Это на его базе была разработана производственная документация новых «Швальбе». В июне-июле 1993 года этот самолет был разобран на части, которые были тщательно скопированы. Выполнить это было не просто, так как многие из них были повреждены коррозией.
V555 во время демонтажа двигателя американцами.
Ме-262 A-Ia/U4 – в руках американцев. Лекфильд 1945 год.
Каждый хочет
Мессершмитт Ме-262 «Швальбе» оказал, даже по окончанию войны большое влияние на постройку подобных машин в странах, в которых не разрабатывались подобные собственные конструкции. Еще во время войны реактивным истребителем заинтересовалась Япония.
Работы над реактивными двигателями велись в Стране Цветущей Вишни уже с двадцатых годов, однако в то время ими занималась только группка энтузиастов. Официальной поддержки они не имели и результаты их работ никого не интересовали. Однако в конце тридцатых, начале сороковых годов, когда в Японию попала информация о немецких опытах с реактивными двигателями, собственные работы были подняты на новый уровень. Их результатом стала разработка двигателей TR-10 и TR-12, которые, однако, не были вполне удачными.
Перелом наступил в 1943 году после подписания соглашения с Третьим Рейхом, на основании которого обе стороны были обязаны оказывать взаимную техническую помощь. Соглашение привело к ознакомлению японцев с последними немецкими достижениями и результатами исследований. Почти сейчас же они заявили о желании получить комплект документации и лицензионные права на самолеты Ме-163 и Ме-262, а так же на двигатели BMW 003 и Jumo 004. Беседы и консультации тянулись до марта 1944 года, в основном из-за нежелания немецкой стороны выдавать все свои секреты союзнику. Кроме того, имеющаяся в распоряжении, конструкторская документация, не была исчерпывающей, и часть ее необходимо было разработать заново. В конце концов, Гер-манн Геринг лично дал разрешение на предоставление Японии лицензионных прав и копий документации. Эти материалы должны были быть доставлены в Японию на борту двух подводных лодок. Во время этого рейса первая из них - Satsuki была потоплена. Другой подводной лодке- Matsu повезло несколько больше, и она доплыла до Сингапура. Там командор Еичи Ивана вместе с небольшой частью привезенных документов пересел на самолет и вылетел в Токио. Matsu должна была приплыть туда же несколькими днями позднее, но на этот раз счастье изменило ей, и она была потоплена американцами. Японцам досталась только та документация, которую в небольшом портфеле привез Еичи Ивана, то есть в основном фотокопии инструкции по обслуживанию двигателя ... BMW 003. Видимо немцы не торопились с передачей документации на Jumo 004, предлагая союзнику двигатель, который сами считали не совсем удачным.
После анализа оставшихся материалов специалисты пришли к выводу, что немецкая конструкция значительно опережает испытываемый ими двигатель TR-12 Otsu. Было решено проводить дальнейшие работы, опираясь на BMW 003. В результате, было разработано несколько двигателей, наиболее удачным из которых стала разработка фирмы Кугишо, обозначенная как Ne-20. Это, собственно говоря, была попытка скопировать немецкий двигатель, но в результате того что Ne-20 был почти на четверть меньше прототипа, возникла необходимость в целом ряде оригинальных технических решений. Доработка двигателя до такого состояния, чтобы он мог исправно и безопасно работать, продолжалась до июня 1945 года.
Монтажный цех завода Nakajima в Ота. На первом плане видны два фюзеляжа самолета Kikka.
Конструкция самолета, который должен был ими оснащаться, базировалась на снимках немецких Ме-262 и на концепции проектирующегося с 1944 года фирмой Накадзима специального штурмового самолета для камикадзе), имевшего кодовое наименование Maru-Ten и оснащенного двумя реактивными двигателями TR-120 Otsu. Машина должна была быть простой в производстве и дешевой, для чего ее конструкция была максимально упрощена. Но в декабре 1944 года было принято решение, что данная конструкция будет развита в «нормальный» самолет названный Kikka, для силовой установки которого использовались новые двигатели Ne-20. Прототип был закончен 26 июня 1945 года, а 7 августа Сисими Такаока выполнил на нем первый полет. Самолет показал приличные пилотажные свойства, но с двигателями были проблемы - пилот был вынужден соблюдать чрезвычайную осторожность при регулировке их мощности. 10 августа, во время старта во второй вылет прототип в результате ошибки пилота получил серьезные повреждения и больше уже не летал. Пятью днями позднее Япония капитулировала.
Самолеты Kikka предполагалось использовать для миссий камикадзе. Конец войны своевременно разрушил эти планы и не позволил использовать 25 уже находящихся в процессе сборки серийных машин.
Схожесть Kikka и «Швальбе» заканчивалась на общей концепции. Неверным является часто повторяемое некоторыми авторами утверждение, что японские реактивные самолеты, это только копия Ме-262. Влияние немецкой конструкции очевидно, но эти два самолета невозможно спутать. Накадзима Kikka был одноместным низкопланом, полностью металлической конструкции и трехопорным шасси с передним колесом, которое убиралось в полете. Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей Ne-20, имеющих стартовую тягу по 4,9 кН, и нормальной - по 4,3 кН, установленными
Очередная «копия» Ме-262 была создана после войны в Советском Союзе. После победы над Германией сюда попало большое количество брошенных немецких самолетов. Среди них были и пригодные для полетов «Швальбе». Эти самолеты были перевезены в СССР в ЦАГИ, где были проведены их всесторонние испытания. С их конструкцией смогли ознакомиться и советские разработчики. Созданная комиссия, оценивавшая полученные данные, с точки зрения возможности использования «Швальбе» в СССР, признала, что Ме-262 пригоден для производства. В определенной мере это было логичное решение, вытекающее из того факта, что советские работы над новым видом двигателя, были, деликатно говоря, далеки от успеха. Собственные реактивные самолеты имели Англия и Америка, то есть «гнилые империалисты», которые из союзников превращались в главных врагов Страны Всеобщего Счастья. А СССР не имел вообще ничего - ни собственных двигателей, ни тем более самолетов. Развертывание производства «Швальбе» в этих условиях могло бы выправить ситуацию.
| Nakajima Kikka | СУХОЙ СУ-9 | |
| Размах крыльев (м) | 10,00 | 11,20 |
| Длина (м) | 9,25 | 10,546 |
| Высота (м) | 2,95 | 3,4 |
| Площадь несущей поверхности (м^2) | 13,21 | 20,20 |
| Масса собственная (кг) | 2300 | 4060 |
| Масса стартовая (кг) | 3549-4311 | 6184 |
| Скорость максимальная у земли (км/час) | 622 | 847 |
| Скорость максимальная на высоте 6000м (км/час) | 680 | 880* |
| Потолок (м) | 10100 | 12800 |
| Дальность (км) | 539 | 1200 |
* – на высоте 5000 м
Ме-262 В- Ia/113 («белый 5» NAGr 6) уже в окраске трофейной команды « Watson's Whizzers» . Перед самолетом стоит лейтенант Рой Браун.
Организация этого процесса была поручена П.О. Сухому - конструктору, который, кроме того, что предлагал проекты необычайно высокого (с точки зрения современных советских условий) уровня, был одновременно, очень не любим Сталиным. Возможно, эта нелюбовь проистекала частично из того факта, что Сухой не отличался беспрекословным выполнением приказов. Сразу же после начала реализации заказа, он снова проявил свою храбрость и вместо того, чтобы как другие просто скопировать самолет до последней гайки, решил, что полное повторение «Швальбе» со всеми его недостатками совершенно бессмысленно, предложил взамен собственную конструкцию, связанную со «Швальбе» только общей концепцией, но использовавшей его лучшие решения. В номенклатуре ОКБ эта машина получила обозначение «К», а потом официальное - Су-9. Что интересно, Сухому удалось добиться своего, и в 1946 году было окончательно решено, что в производство пойдет самолет отечественной конструкции, хотя и оснащенный копиями немецких реактивных двигателей Jumo 004 и BMW 003 получившими названия РД-10 и РД-20 соответственно. Естественно, что в советских документах того и более позднего периода бесполезно искать информацию о том, что это были копии. Советы были мастерами такого рода конспирации. Наиболее показательной в этом отношении является история с Ту-4, то есть дубликатом американского Б-29. Еще в девяностых годах в советской прессе появлялись статьи, в которых он описывался не как копия, а как «аналог», что со всей очевидностью было и есть полной чепухой. Подобная же история произошла и с двигателями. До шестидесятых годов большинство советских авиационных двигательных установок являлись копиями или развитием немецких, американских или британских конструкций. Значительная часть немецких инженеров, перемещенных после войны в СССР, должна была работать на своих новых хозяев, и именно им Советский Союз обязан тем, что технологическая отсталость от Запада составила десять, а не двадцать лет. В таком контексте укрывания действительных источников советских «технических достижений», по меньшей мере удивительным является факт подчеркивания в советских документах, того что Су-9 это копия Ме-262. Вероятнее всего на это повлияло мнение наилучшего (читай: имеющего наилучшие позиции в Кремле), советского конструктора А. Яковлева, который был по собственному мнению единственным человеком, которому стоило поручать постройку всего, что летает. Прежде чем начались работы над Су-9, он уже знал, что: «... самолет этот копия Ме-262 и является опасным в полете, что подтверждает ряд катастроф, которые произошли в Германии. Если будет принято решение о его постройке, то советские пилоты потеряют доверие к реактивным самолетам вообще (...).