Мифы Первой мировой

Белаш Евгений Юрьевич

Американцы в 1916 г. начали со 162 грузовиков, нескольких броневиков и тракто­ров Холта в карательной экспедиции Першинга в Мексику. К концу экспедиции Пер­шинг имел 74 автопоезда по 25 грузовиков каждый. За сентябрь 1918 г. американские автомобильные части в Европе перевезли миллион человек, за одну ночь двенадцать дивизий в 400 000 человек перебрасывалось на 80 км. Также США смогли доставить в Европу порядка 35 000 грузовиков. Только компания FWD к концу войны выпустила 15 000 полноприводных трехтонных грузовиков модели В. Компания «Додж» в 1917 г. произвела более 100 000 машин, а в 1918 — более 82 000 Более 20 000 машин было заказано у Форда американской армией, 8500 — закуплено французской. В 1916 г. было выпущено свыше полумиллиона автомобилей «Форд», в апреле 1917 с конвейера сошел двухмиллионный «Форд–Т», снова (после

Мексики) используемый и как быстроходный пулеметный автомобиль. Часть машин доставляла боеприпасы по узкоколейным железным дорогам. «Фордзон» в 1918 г. построил свыше 34 000 тракторов и 41 000 однотонных грузовиков, при этом первый трактор был собран только в июле 1917. 7,5–тонные грузовики Mack АС могли перевозить даже танки. Всего заводы США в 1918 г. выпустили 227 000 грузовиков.

Даже итальянцы смогли перебрасывать 100 000 человек на легковых машинах со скоростью 200 км в сутки. «Фиат» выпустил порядка 45 000 машин.

Немцы в 1916 г. достигли выпуска в 15 000 грузовиков в год, а всего за время войны — около 40 000, создают моторизованную бригаду для захвата Моонзунда и моторизованный экспедиционный корпус в Турции. Одновременно использовалось порядка 25 000 грузовиков. И это при жесточайшем дефиците в Германии алюминия, бронзы, легированных сталей, бензина и каучука — с деревометаллическими шинами и пружинными колесами. Только артиллерийский тягач «Крупп–Даймлер» KD1, имевший привод на 4 колеса, был выпущен с июля 1917 г. до конца войны в количестве 1159 единиц. Австрийский автопоезд «Аустродаймлер» с 1915 г. при собственном весе в 15 т мог перетаскивать даже части 420–мм мортир и 380–мм гаубиц весом до 27 т. Транспортная система весны 1918 г. позволяла перебрасывать 35 000 т припасов ежедневно.

Оставалась нерешенной проблема связи. При наличии на начало 1916 г. 240 радио­станций и потребности в 2040 до 1 июля 1917 г. подлежало поступлению из заказов 1232 (из них 542 зарубежных).

Даже обувь в значительной степени приходилось заказывать за границей — по подсчетам А. В. Арановича, было закуплено до 6,8 млн пар сапогов и около 8 млн пар башмаков. В 1916 г. отечественные предприятия выдали 14,7 млн пар сапогов, а из-за рубежа было получено 5,7 млн пар сапогов и 4 млн пар башмаков, не считая кожи. Теплые вещи, за исключением заказа в Японии 100 000 фуфаек и кальсон, практически полностью производились отечественными предприятиями — в 1916 г. за­казано более 10 млн ватных брюк и кальсон и 10 млн фуфаек. В том же году от отечественного рынка было принято более 51 млн аршин серо–синего и защитного сукна, получено из-за границы — около 24 млн.

Еще более усугубляло кризис снабжения неспособность транспортной системы до­ставить уже произведенное или закупленное к фронту. Железные дороги, не рассчи­танные на возросшую нагрузку, быстро изнашивались, а принятые меры запаздывали. Еще до войны при необходимости быстро вывезти урожай зерна возникали «хлебные залежи». Программу развития сети железных дорог, запланированную в 1906—1908 гг., во многих случаях не успели выполнить до конца. По сведениям Кириченко и Мартыненко, в 1913 г. Россия имела 19 866 паровозов, 30 673 пассажирских, 484 250 товарных вагонов и платформ. Недоставало, по крайней мере, 2000 паровозов и 80 000 товарных вагонов. При этом на перевозку каждой пехотной дивизии требовалось 35—45 эшелонов, а для армейского корпуса — до 128.

В течение почти двух месяцев с начала мобилизации все средства железных дорог почти целиком использовались для военных перевозок. Пассажирских поездов, по данным Кригера–Войновского, обращалось со скоростью воинских эшелонов не более 1—2 пар, а перевозка всех частных грузов была не только приостановлена, но и все товарные поезда, которые объявление о мобилизации застало в пути, были разгружены на ближайших станциях. Поэтому за 1914 г. остались невывезенными до 2 млрд пудов частных грузов. Конфигурация пограничной сети и ее оснащение не отвечали задачам перевозок в пределах фронта или театра войны. Разделение железнодорожной сети на подчиненную Министерству путей сообщения и Управлению путей сообщения (органу Генерального штаба), путаница в распоряжениях уполномоченных различных ведомств также не способствовали улучшению перевозок.

Уже в начале войны узкоколейная дорога от Архангельска не справлялась с выво­зом грузов, поступавших из Америки, Англии

и Франции, также мешала необходимость перегрузки на широкую колею. По воспоминаниям председателя Государственной думы Родзянко « к концу лета 1915 г. количество грузов было так велико, что ящики, лежавшие на земле, от тяжести наложенных поверх грузов буквально врастали в зем­лю». Один поезд в сутки из Владивостока в Европейскую Россию требовал наличия около 100 паровозов и 3000 вагонов. Большая часть станков, заказанных «Руссо–Балтом» за границей, либо не успела прибыть в Россию, либо лежала в Архангельске и Владивостоке по недостатку транспорта. Большая часть станков, заказанных в России, также не прибыла в срок из-за забастовки Николаевского завода.

7 ноября 1915 г. министр торговли и промышленности В. И. Шаховский пишет воен­ному министру, что « за исчерпанием собственных запасов топлива и за недостатком такового на складах железных дорог» многим заводам Московского и особенно Петро­градского районов угрожает остановка производства. Поэтому Шаховский просил вне­сти на обсуждение Особого совещания вопросы о немедленном прекращении выдачи но­вых заказов и даже о приостановке уже исполняемых для менее важных заводов, об эвакуации части заводов из Петрограда, а также постепенной разгрузке города от излишнего населения и лазаретов. Генерал Мышлаевский также предлагал поставить вопрос о частичной эвакуации Петрограда. При этом осенью 1916 г., по словам Кри­гера–Войновского, при сообщениях о прекращении работы ряда заводов через день–два большинство крупных петроградских заводов было обеспечено углем и коксом на один–два месяца — т. е. неэффективным было распределение.

В 1916 г. паровозный парк уменьшился на 16 %, а товарных вагонов — на 14 %. Перешивка колеи и закупка товарных вагонов в США (12 268 вагонов и платформ в 1916 г.) не дали желаемого результата, хотя только на пароходе «Могилев» было доставлено 33 000 шт. рсльс, 250 вагонов и 20 локомотивов. Экономист П. П. Мигулин писал: « Американские паровозы — слишком нежная машина, требующая тщательного ухода и особо качественного топлива. Американцам пришлось бы дать своих машинистов и свой уголь». Британцы помогали в строительстве второй колеи Транссиба и переоборудовании дороги Архангельск—Вологда на широкую колею, а летом 1916 г. выделили на строительство Мурманской железной дороги железнодорожной техники и материалов (моторные тяги, котлы, колесные пары, железо, гвозди, лопаты…) на сумму 871 470 фунтов стерлингов. Пропускную способность Архангельской железной дороги к 1916 г. удалось поднять до 240—250 вагонов в день, а к концу года — удвоить, но этого было мало.

К февралю 1916 г. на внутренних линиях залежи грузов составляли 150 000 ваго­нов. К концу декабря того же года только на станциях южного и юго–восточпого направления застряло в снегу свыше 50 000 вагонов. Московско–Курская железная дорога ограничила прием несколькими десятками вагонов в сутки. К лету 1917 г. во Владивостоке скопилось примерно 42—43 млн пудов грузов. Только в Архангельске уже в 1918 г. большевики обнаружили и вывезли свыше 300 самолетов английского и французского производства, не считая моторов и другой техники. На одном мо­сковском заводе «Дуке», прекратившем еще в сентябре 1917 г. отгрузку самолетов на фронт, стояло более 370 машин, на складах в районе Ходынки — 196, зачастую под открытым небом, что было смертельно для полотняной обшивки. На фронте она могла прийти в негодность за две–три недели, плюс небоевые потери, именно поэто­му аэропланов требовалось много — ведь их убыль, по данным Шаврова, достигала 37 % в месяц. А ведь многие поставки просто не дошли до России — только с американскими грузами были потеряны примерно 15 пароходов, не считая аварий.

Интересно сравнить с Западным фронтом.

Еще в 1914 г., по подсчетам Новицкого, в периоды, когда боевые действия не до­стигали большого напряжения, в среднем для всех армий союзников требовалось в сутки: 80 поездов с продовольствием, 40 — с огнестрельными припасами, 32 — с инженерным, санитарным и авиационным имуществом, 16 — с грузами для железных дорог и 25 — с укомплектованиями, что составляло ежедневно 550 паровозов и 30 000 вагонов. Уже в ноябре было восстановлено (кроме Лотарингии) движение по железным дорогам, разрушенным немцами при отступлении от Марны.