Мифы Первой мировой

Белаш Евгений Юрьевич

230–сильные моторы позволяли «Де Хэвилендам», вылетающим из Франции, бомбить цели вплоть до линии Кельн–Франкфурт–Штутгарт, на дальность до 150—235 км. Под ударом оказывалась жизненно важная часть германской промышленности — угольные и железорудные шахты, металлургия Лотарингии, авиа- и моторостроительные заводы Даймлера, Боша и Бенца в Штутгарте и Мангейме, химическая промышленность, в т. ч. производство взрывчатых веществ (BASF в Людвигсхафене, Байер в Кёльне и др.), железнодорожные узлы — Тионвиль, Саарбрюккен, Мангейм и Карлсруэ, а также аэродромы.

Обычно дневные самолеты несли две 112–фунтовые или одну более крупную 230–фун­товую бомбу (50,8 и 104 кг соответственно), последние — с бронированным носом для большей пробиваемости, заполняемые

аматолом или тротилом с ртутным взрыва­телем. 40–фунтовые (18–кг) зажигательные фосфорные и 20—25–фунтовые (9—11 кг) осколочные бомбы использовались при бомбардировках аэродромов, каждый самолет мог взять по восемь осколочных бомб. Самолеты эскадрильи летели группами по шесть в виде наконечника стрелы — за лидером в 15 м выше летел первый ряд из двух ведомых, затем второй ряд—еще три самолета, но в 15 м ниже. В ряде случаев с одного аэродрома вылетало до трех эскадрилий, всего 36 самолетов. При полете на высоте около 5 км и выше использовались кислородные аппараты, баки обеспечи­вали до 5 часов полета. В сентябре 1918 г. дневные бомбардировщики могли сбро­сить порядка 5,5 т (12 000 фунтов) бомб в день.

Для ночных бомбардировщиков наиболее массовым стал вылет 40 0/400 14—15 сентя­бря 1918 г. Они могли нести 12—16 50–кг, три 236—250–кг бомбы (и дополнительно две 50–кг бомбы под фюзеляжем), а к концу войны даже 750–кг бомбу (1650 фунтов) — впервые она была сброшена ночью 24—25 июля 1918 г. В августе появилась 816–кг (1800–фунтовая) бомба. С 30 % запасом топлива бомбардировщики могли донести до Франкфурта или Кельна порядка 600 кг (более 1300 фунтов) бомб. В качестве оборо­нительного вооружения «Хендли Пейджи» несли А—5 пулеметов Льюиса. Для прорыва сильной ПВО применялось крутое планирование с 4000 до 25 (!) м и сброс бомб по специальному низковысотному прицелу.

В свою очередь, немцы по примеру английской ПВО также объединяли зенитные ба­тареи, наблюдательные аэростаты, посты и аэродромы перехватчиков (включая ноч­ные) в единую телефонную сеть. Не считая орудий на фронте, первая линия зенитных батарей проходила по долине реки Саар, вторая — от Рейна до восточных отрогов Вогезов. Воздушные заграждения ставились в Люксембургско–Лотарингском районе, в Саарской области, а также у Леверкузена. В конце 1917 г. зона затемнения была расширена до линии Дортмунд — Ханау—Оффенбах—Гейдельберг—Ротвейль, т. е. за Рейн. Усиление ВВС ПВО позволило 31 июля 1918 г. 40 истребителям сбить 7 самолетов из 9, а 26 сентября — 30 истребителям сбить 6 из 7 бомбардировщиков. Только в одном ночном рейде на Кёльн было потеряно четыре «Хендли Пейджа», в другом, на Саарбрюккен и Трир — шесть машин.

По немецким данным, английские стратегические бомбардировки беспокоили желез­нодорожное сообщение — приходилось задерживать поезда, снижать их скорость, строить объездные пути и т. п. Ущерб промышленным объектам оказался незначитель­ным, чего нельзя сказать о моральном духе населения и рабочих (хотя после войны британские аналитики отмечали «невероятное легкомыслие» немцев во время налетов). Первые рейды «Сопвичей» в большинстве просто не замечались населением. Как выяснилось после войны, фугасные бомбы не могли разрушить наиболее прочные промышленные сооружения. Зажигательные бомбы редко пробивали крыши зданий, поэтому почти не причиняли им вреда, зато давали огромный моральный эффект и могли быть более полезными против аэродромов. Прицеливание было крайне сложным. С октября 1917 г. по ноябрь 1918 г. 76 % бомбардировщиков поразили «некоторые цели» (около 55 % — намеченные), 14 % — вернулись из-за неполадок с моторами и 10 % — по погодным условиям. Практически в каждом рейде отмечались невзрывы бомб. Германские потери от налетов составили 746 человек убитыми, 1843 ранеными и около 25 млн рейхсмарок ущерба (или 400 фунтов за каждый рейд на Бурбах — всего 8000 фунтов). Сэр Хью Тренчард (Hugh Trenchard), командующий британскими независимыми ВВС, считал моральный эффект атак на города в 20 раз более значимым, чем материальный. Так, по сообщениям прессы, 16—17 сентября 1917 г. один

бомбардировщик уничтожил здание оперы во Франкфурте, убив 120 человек.

Французы, в свою очередь, атаковали район Брие в Лотарингии — один из крупней­ших центров по выплавке стали. Чтобы не подставить под ответные удары свои горо­да, они старались уничтожить железнодорожную сеть ударами «Вуазенов» 10, «Бреге» 14, «Фарманов» F.50 и «Кодронов» С.23. К моменту перемирия против Брие действо­вало 245 бомбардировщиков.

Всего англичане и французы сбросили на Германию порядка 14 000 бомб, из них 7 000 — в 1918 г.

Да, в 1913 г. «муромцы» были шедевром авиации, но в 1917 г. английский одномо­торный DH-4 нес 200—209 кг бомб со скоростью до 170 км/ч, а «муромцы» с полным набором пулеметов — 150—200 кг при меньшей скорости и дальности. При этом DH-4 было построено примерно 1500, не считая почти 2000, выпущенных в США и достигших Франции во время войны. Французский «Бреге» 14, с широким использованием в конструкции алюминия, нес 3 пулемета и до 300 кг бомб со скоростью до 177 км/ч. С марта 1917 г. и до конца войны их было выпущено примерно 5500 (!).

На испытаниях в августе–сентябре 1916 г. тип «Е» на высоте 300—500 м развивал 130 км/ч, тип «Г» с моторами «Рено–Балт» — 115 км/ч, тип Д-2 — до 140 км/ч. В июне 1918 г. DH-4 с моторами «Роллс–Ройс» Eagle VI и VII развивали скорость в 102 мили в час на высоте 4,5 км, в сентябре с Eagle VIII — 126 миль в час (около 164 и 202 км/ч). В конце войны летчики «муромцев» как кладу радовались старому аэроплану с качественной французской проволокой, спасающей от плоского штопора, и избавлявшей от ежедневной регулировки. Моторы «Рено» имели номинальную мощ­ность в 225 л. с., но требовали больших винтов, задевавших за кабину, а с возмож­ными к установке развивали не более 170—180 л. с. В результате возрастала масса моторов и расход бензина.

К 1917 г. «муромцы» как летчиками, так и учеными, оценивались все более и бо­лее критически. Например, так писал 13 июня в рапорте начальнику Эскадры ко­мандир 4–го боевого отряда капитан Р. Л. Нижевский: « …продолжать боевую работу на существующих Воздушных кораблях безусловно возможно, но лишь на кораблях типа Г с моторами 150—160НР и при условии, что они построены по прочности не меньшей, чем строились таковые корабли до 1917 года, имея, главным образом, в виду каче­ства материала и добросовестное выполнение самой постройки и если их авиационное качество будет не ниже…

Любого летчика с «Фармана», «Вуазена» и им подобных аппаратов, конечно, не­льзя сразу сажать на корабль. Во многих случаях он с ним не справится, как и со всяким другим, более строгим, малым тихоходным аппаратом.

Резюмирую — у опытного летчика, который вообще желает летать, корабль типа Г с хорошими 4 моторами по 150—160НР не так уж неуправляем, а отсюда и не так уж опасен, чтобы в настоящее время отказаться на нем летать.

Корабль же типа Г с Рено–Балт, в силу его нерассчитанности под такую мощность (и тяжесть) моторов, является аппаратом трудноуправляемым и даже опасным, а по­тому дальнейшие налеты на нем, даже после усиления, должны быть прекращены. Для последней комбинации моторов Рено–Балт должен быть совершенно переконструирован корабль (перенесена тяга винта и центр тяжести, усилен фюзеляж и пр.).

Что же касается корабля типа Е, то этот корабль, с боевой точки зрения, яв­ляется очень неудобным, в управлении очень строгим, высоту берет слабо, конструкция крыльев для данной мощности неудовлетворительна и потому этот тип желательно переконструировать, приостановить дальнейшую его постройку в том виде, в каком он является в настоящее время…

На мой взгляд, было бы рациональнее выработать тип с 2 моторами, так как сле­дующие два мотора уже приносят только отрицательные стороны с аэродинамической стороны и обслуживания корабля».