Мир Авиации 1996 01

Автор неизвестен

В 1973 г. подвиг в небе Закавказья совершил летчик 34-й ВА капитан Г. Н. Елисеев. Сейчас многое стало известно об этом бое. Итак, 28 ноября 1973 г. в р-не Муганской равнины (Азербайджанская ССР) границу нарушил самолет ВВС Ирана (по одному источнику это был F-4 Phantom. по другому, более достоверному – «спарка» типа Т-33). На перехват с аэродрома Вазиани (Грузия) вылетел к-н Елисеев на истребителе МиГ-21СМ, единственном в полку пушечном варианте этой машины. Летчику удалось настигнуть нарушителя, когда до границы было совсем немного. С КП части требовали от пилота пресечь полет противника любой ценой, хотя видели, что у пилота уже нет времени на применение ракетного оружия. Возможно. Елисеев забыл, что его самолет вооружен пушкой, и принял роковое решение идти на таран, а может быть и «земля» дала такую команду. Крылом своего «МиГа» советский

летчик ударил по хвостовому оперению «иранца», при столкновении произошел взрыв, и оба самолета обломками упали на землю. Елисеев погиб, а экипаж нарушителя уцелел (в составе его экипажа были иранский учлет и американский летчик-инструктор).

Так 28 ноября 1973 г. в 13 ч. 15 мин. по московскому времени состоялся первый воздушный таран в истории реактивной авиации. Капитану Г. Н. Елисееву посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.

21 июня 1978 г. четыре вертолета ВВС Ирана типа Chinook оказались над советской территорией в р-не г. Душак (Туркмения). Пролетев более 100 км. они вышли к Ашхабаду, где и были подловлены истребителями с авиабазы Ак-Тепе. где дислоцировался 152-й ИАП 17-й ИАД ПВО, вооруженный перехватчиками МиГ-23. Летчики сбили один из вертолетов и подбили другой. Он совершил вынужденную посадку недалеко от Ашхабада. Экипаж первого вертолета погиб, а второго задержан и через некоторое время выдан властям Ирана. Два других вертолета, пользуясь близостью границы. покинули негостеприимную территорию. Иранская сторона заявила о потере ориентировки экипажами своих машин.

23 декабря 1979 г. советскими истребителями был посажен иранский гражданский самолет, залетевший в воздушное пространство СССР. Лайнер вместе с пассажирами был вскоре возвращен в Иран.

Редакция благодарит Музей Войск ПВО и его сотрудников за помощь в подборе иллюстраций.

Продолжение следует

ГАЛЕРЕЯ

Летчики 190 иап после возвращений из ДРА, аэродром Канатово. 11 августа 1987 г. Крайний слева – майор А. Ббольшаков. На заднем плане МиГ-23МЛД № 47. Из архива С. Пазынича

190 иап находился в ДРА в 1986-87 гг. Самолеты 40 армии, в которую входил и 190 пан. базировались в Афганистане на аэродромах Баграм, Шинданд и Кандагар. Машины полка окрашивались но одной из 40 цветовых схем, разработанных для данного типа самолета и различавшихся оттенками и размещением пятен. Применялись следующие краски: сверху темно-коричневая («шоколад»), темно-грязно-зеленый, грязно-салатный и светло-коричневый («кофе с молоком»): снизу светло-серо-голубой (с множественными отклонениями от основного цвета по оттенкам). Краски наносились краскопультом. без шаблонов, поэтому границы цветовых полей были размыты. В афганских условиях, под солнцем, краска быстро выгорала, «седея» и теряя пигментацию. Это относится и к краске опознавательных знаков.

Для самолетов 190 иап характерно было нанесение номера белым кантом по камуфляжу. Изображенная машина (№ 47) является, видимо, исключением. Судя но количеству звездочек на носу самолета. МиГ-23МЛД № 47 довольно интенсивно использовался в боевых условиях.

Следы этой активности видны на самолете: сильная потертость. подкраски, заплатки и т. д. Эмблема на воздухозаборниках (автор Крашанин) появилась, наиболее вероятно. уже после вывода авиачасти из ДРА.

На МнГ-23МЛД №47 совершал вылеты в Афганистане командир звена капитан Анатолий Большаков (как и другие летчики, т. к. жесткого закрепления летчика за машиной в настоящее время не практикуется). Ему, умершему в 1995 г. в свои 38 лет, и посвящается настоящий материал.

Диски колес зеленые. Ниши шасси и внутренние поверхности нейтрального светло-серого цвета.

МиГ-23МЛД из 2 из 120 иап Домна. ЗабВО. сентябрь 1989 г.

МиГ-23МЛД № 27 принадлежал 2 эскадрилье 120 иап. В ходе вывода войск из Афганистана истребители к сентябрю 1988 г. сосредоточили в Баграме, ограничив их присутствие на Шиндандской авиабазе одним дежурным звеном. Цвета камуфляжа – как на первой описанной машине (№ 47). До выхода из ДРА (31 января 1989 г.) имел несколько иной вид, нежели изображенный: «зубы» и символы вылетов отсутствовали, нос фюзеляжа (примерно до воздухозаборников) был окрашен в темно-зеленый и салатный цвета. Вообще же. «акульи пасти» на самолетах 120 иал появились в январе 1989 г.. совсем незадолго до вывода из ДРА. После ремонта (в процессе которого был перекрашен нос самолета) машина прибыла на аэродром Домна (Забайкальского ВО) – место дислокации авиачасти. где и обзавелась экзотической символикой в виде «зубов». Автор их (как и оригинальных эмблем на воздухозаборниках) – В. П. Максименко. Одна из эмблем – «гриф». В Афганистане МиГ-23МЛД носили прозвище «грифы».

Диски колес зеленые. Ниши шасси и внутренние поверхности. а также внешняя окраска створок основного шасси (на данном самолете) – нейтрального светло-серого цвета.

Рубрика подготовлена по материалам Сергея ПАЗЫНИЧА. Виктора ГОЛОБКОВА и Валерия МАКСИМЕНКО

МиГ-23МЛД из 190 иап Канатово. ОдВО. август 1987 г

МиГ-23МЛД из 2 аэ 120 иап Домна. ЗабВО. сентябрь 1989 г

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Классик «золотой эры»

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

СССР-75413 (зав № 186009302) – второй серийный Ил-18Д на посадке в Шереметьево. лето 1970 г. Позади правой стойки шасси на фюзеляже видно эжекторное устройство ВВР – основное внешнее отличие Ил 18Е и "Д" Фото Б Вдовенко

Продолжение. Начало в МА 4-93. 1-94, 1-95, 2-95

В 1964 г. в двигательном КБ Ивченко близились к завершению работы по созданию новой модификации АИ-20 с увеличенной мощностью. Теперь уже ничто не мешало наконец-то добиться успеха в очередной попытке создать дальнюю модификацию Ил-18. Можно предположить, что, поскольку Ил-18Д (вариант «В-26А») так и не пошел в большую серию, его буквенный индекс, удачно совпадавший со словом «дальний». решили использовать и для новой модификации, будущее которой представлялось куда более оптимистическим.

Для переоборудования первого, опытного Ил-18Д в середине 1964 года с серийного завода «изъяли» только что заложенный фюзеляж с номером 07803 и перевезли на опытный завод КБ, благо весь путь не превышал километра. По мере сборки этого измененного экземпляра, со «Знамени Труда» подвозили центроплан, консоли, и другие стандартные детали так что на изготовление прототипа Ил-18Д могут претендовать оба (или ни одно) предприятия.

На новой машине собирались использовать не только новые двигатели, но и все доработки, нашедшие место на Ил-18В (182005104). В частности, как раз начиная с «Д» предполагалось внедрить в серию доработанную систему кондиционирования и новую компоновку переднего вестибюля – с соответствующим увеличением числа окон в основном салоне до 10 с каждой стороны.