Мир Авиации 2007 01
Шрифт:
Был случай, когда одну машину облетывали 5 раз. Это был самолет первых серий, у которого противообледенительная система была старого типа — резино-пневматическая, разработки НИИРП. Она так и называлась «НИИРП». Boт летим, приступаю к испытаниям системы и вижу, что резина вздувается не на положенные 10 мм, которые глазом не очень-то и видны, а дышит и пузырится аж миллиметров на 50 или больше. Вся аэродинамика крыла «летит». После полета установили другую резину. Взлетаем — то же самое. И так еще два раза. Пока из Москвы из НИИРПа не привезли резину другой, небракованной, партии. С пятого раза самолет мы приняли.
Кстати, дооборудование Бе-6 магнитометрами тоже проходило на заводе в Ленинграде. Но каждый раз заводские инженеры приезжали к нам на Косу и настройку аппаратуры выполняли уже на месте. Для этого выполнялась целая серия полетов. Мой самолет № 06 был первым дооборудованным АПМ-56.
Никаких
А однажды, когда мы проводили серию приемочных облетов, наш экипаж был привлечен к поиску весельной лодки с группой молодежи, вышедшей в Финский залив накануне из поселка Комарово и не вернувшейся домой. На утро мы вылетели на поиск в предполагаемый район. Лодку обнаружили, но пустую, без людей. Мы доложили на землю, но в посадке на воду нам было отказано.
В 1959 году командир нашего отряда к-н Паталах Александр Иванович на своем самолете с бортовым номером 02 летал в Ленинград (тот же филиал завода № 20) на испытания прибора слепой посадки ПСП-48. Годом раньше, когда мы прилетали на ремонт с первым Бе-6, испытания этого же прибора выполнял на Ли-2 летчик 263-го ОТАП Безгин В. Только летал Безгин, конечно, не в Шкиперском, а с заводского аэродрома в Пушкине. И вот через год на те же испытания, но уже на Бе-6, был направлен Паталах. С ним был борттехником Иван Иванович Анисимов — парторг части и очень хороший человек. По возвращении, а командировка длилась недели полторы, они рассказывали, что в ходе испытаний на самолет устанавливался дополнительная аппаратура, работавшая в паре с радиовысотомером. Кабина зашторивалась, и заход на посадку выполнялся вслепую до высоты 5 м. Когда начинал работать зуммер (что значило достижение высоты 5 метров), кабину расшторивали и садились визуально. Аппаратура была предназначена для того, чтобы подвести самолет к земле (воде) на минимальную высоту (5-10 м), ниже которой при любом тумане можно хоть что-то видеть. Но мы и без ПСП-48 каждую ночь садились именно так. И даже в намного более сложных условиях. В общем, у нас на самолеты этот прибор не ставили.
Как правило, каждый год полеты на Бе-6 прекращались в ноябре, так как залив покрывался льдом, а в море мы не летали. Возобновлялись полеты ближе к концу апреля, а то и в мае. А так как полетная практика прерывалась больше, чем на 3 разрешенных (для летного состава 1-го класса) месяца, то всю подготовку на допуск к полетам в СМУ и метеомииимуме приходилось начинать заново, с провозных полетов. Полеты на Ли-2 в Девау, которые обычно проводились в марте, принципиально ситуацию не меняли. В течение летного сезона нужно было подтверждать и класс, а это значит, что за лето надо было выполнить положенное количество посадок на воду при видимости 100 на 1, то есть приходилось еще как-то «урывать» плохую погоду, «лезть» в нее, чем и занимались специально.
Сменный экипаж и матросы швартовой команды на катере направляются к самолету Бе-6, стоящему на рейде в Калининградском заливе. Внизу слева штурман Владислав Бондаренко, внизу в центре командир экипожа Владимир Клименков, во втором ряду в центре оператор Анатолий Москалев, Около 1959 г. (оВК)
Штурман Владислав Бондаренко, летчик Владимир Клименков и штурман Даши Нема Абидуев перед штабом эскадрильи. Около 1959 г. (аВК)
На воде Бе-6 находились очень малое время. В основном самолеты размещались либо в двух ангарах, каждый их которых вмещал 3 самолета (ангары использовались только в зимнее время и при проведении регламентов), либо на стоянке перед ангарами. Время же нахождения самолета в воде ограничивалось собственно взлетом и посадкой, ну и рулением, конечно. Кроме того, иногда самолеты около часа могли находиться в акватории в случае смены летных экипажей. В этом случае экипажи с самолета на берег и с берега на самолет привозили на катере.
В эскадрилье в соответствии с требованиями НИАС должно было быть не менее 70 % боеготовых самолетов. И при штатной численности в 10 самолетов не менее 7 из них могли быть задействованы в плановых полетах, в том числе и самолеты ДС. Обычно в ДС дежурил один экипаж. Кроме него назначался еще один — поддержуривающий. Дежурство, до смены. продолжалось неделю. Дежурные силы размещались на спуске перед ангарами. На сам спуск дежурного самолета на воду давалось 8 минут от сигнала тревоги. Поддежуривающий экипаж должен был неотлучно находиться в гарнизоне постоянно доступным для посыльных (телефонов тогда не было), и его самолет начинал готовиться сразу после получения сигнала тревоги или после вылета дежурного самолета. По-моему, поддежуривающему экипажу' на сбор и подготовку отводилось 3 часа. Дежурство осуществлялось в двух основных вариантах: поисковом и поисково-ударном. Поисковый вариант предусматривал вооружение самолета буями: в ранние годы — на внешней подвеске под крылом, позже — в фюзеляже. В поисково- ударном варианте дежурный самолет вооружался не только буями, но и двумя кассетами бомб ПЛАБ-МК на внешней подвеске под крылом. В каждой кассете находилось, как помнится, 49 штук 7-кг бомб. Контейнеры позволяли осуществлять ковровое бомбометание в предполагаемом месте нахождения подводной лодки. Каждая такая бомбочка при прямом попадании в ПЛ была способна образовать пробоину диаметром до 1,5 метров.
15 августа 1960 года я. тогда старший лейтенант, находился в ДС. Истребителей на «Косе» уже не было, мы одни остались. И вот звонит командир, тогда еще Аристархов: давай, скорей, готовь всё, открывай свой самолет, сейчас замминистра будет… Что готовить-то? У меня тогда был самолет.№ 06, уже с магнитометром, стоим в ДС, буи подвешены, всё в порядке… Едет кавалькада. Едет в штаб, но штаб рядом с ДС. Мы готовы: самолет открыт. Идут к нам, подходят. Я построил экипаж, отдал рапорт. Рокоссовский пожал мне руку, поздоровался с экипажем. Маршала обступили летчики, расспрашивают. И о цели приезда тоже. Оказалось, войска Рокоссовского брали Балтийскую косу со стороны Гданьска, и ему было интересно посмотреть, как тут у немцев была организована такая мощная оборона. Посмотреть и правда было на что. А расспросы продолжались. Спрашивали, например, почему все: и командиры кораблей, и правые летчики, и штурманы — все старшие лейтенанты? Отвечает: ребята, все знаю, не правильно это, в следующем году командирам кораблей звание повысят… Ну и еще о разном поговорили… Аристархов командует: — Клименков, покажите самолет! — Есть!.. Маршал поднимается по стремянке к грузовому люку. Только было я за ним — меня адъютант Рокоссовского отстраняет, но маршал ему рукой махнул: отвали, мол, — и я поднимаюсь за Рокоссовским. его адъютант — за мной. В самолете я уже как проводник шел впереди, пока двигались по тесным проходам в отсеках до кабины летчиков. Маршал сел на командирское сиденье, я — на правое кресло. Порасспрашивал о самолете: и о плохом обзоре (я объяснил, что в полете самолет не задирает нос, как на стоянке, и обзор получше), и о большом количестве приборов, мол, как с таким количеством управиться можно (я пояснил, что летчик постоянно смотрит только на три показателя: на авиагоризонт, скорость и высоту, а остальное скользящим взглядом контролируется, и если какое отклонение фиксируется, то тогда внимание на другие приборы и переключается)… Все это время адъютант сидел внизу, в кабине штурмана. Вышли мы из самолета, Рокоссовский поблагодарил за рассказ и пояснения. А через год сдержал-таки обещание: всем командирам кораблей дали капитанов.
Экипаж самолета Бе-6 (слева напрово): оператор Алексеев, радист Чирка, стрелок Пашинцев, штурман Федор Бороздин, борттехник Павленко, правый летчик Александр Мешалкин, командир корабля Владимир Клименков(оВК)
15 апреля 1961 года нам предстоял обыкновенный дневной полет по маршруту в район Таллина. Солнце уже пригревало, и мы оделись очень легко, почти по- летнему. На вопрос жены «когда вернешься?» ответил на всякий случай «через неделю», хотя возвращение планировалось на вечер того же дня.
Взлетели с интервалами, все дошли до Таллина, так же с интервалами легли на обратный курс. Мой самолет замыкающий. Часть самолетов уже села дома, а я еще только-только прошел Лиепаю. И тут проходит команда: «Коса» закрыта туманом, всем, кто еще в воздухе, садиться в Лиепае, в ее аванпорту, так как в открытом море волнение до 3 баллов. Нас трое: впереди самолет Воронова, за ним экипаж Мирного, вместе с которым на контроль вылетел комэск Никонов, ну и наш экипаж (у нас на борту 9 человек было). Я сразу развернулся на обратный курс. Лиепая рядом. Определяем направление ветра и прикидываем варианты захода на посадку. Аванпорт Лиепаи представляет собой систему молов, которые образуют почти правильный прямоугольник размером примерно 2,5 км на 1 км (не больше), вытянутый вдоль берега, то есть в направлении север-юг. В молах, естественно, сделаны проходы для пропуска судов. Внутри аванпорта в его южной части есть и внутренняя система молов. Южную часть аванпорта по этой причине в качестве посадочной площадки считаю непригодной. Принимаю решение садиться в северную часть курсом 270, то есть в направлении от берега. Несмотря на то что на берегу возвышаются заводские трубы, этот вариант показался более подходящим еще и потому, что в случае чего на пробеге мы должны были попробовать вписаться в проход для кораблей, хотя и не было уверенности, что там мы не обломаем крылья. Прижавшись пониже к трубам, сели нормально. После остановки впереди оставалось еще около 200 метров до мола и корабельного прохода. Мы спокойно зарулили к берегу.