Мир Авиации 2007 01
Шрифт:
Следом за нами к аванпорту подходит самолет Мирного, но ведет его в этой ситуации комэск Никонов. И Никонов выполняет посадку сходу: курсом 0 в южной части аванпорта! Его самолет ударяется о воду, подскакивает вверх, перелетает через внутренний, мол(!) и завершает пробег в относительно небольшом кармане аванпорта. Без аварии обошлось, по-моему, чудом.
Последним — а ему до Лиепаи возвращаться было дальше всех — подходит самолет Воронова. Я кричу ему по радиосвязи, чтоб садился, как я, — курсом 270 в северной части аванпорта. А в это время со стороны моря через внешнюю дамбу аванпорта к берегу уже переползает туман и распространяется почти на половину ширины аванпорта. Возможности посадки ограничены, считай,
Хоть и апрель, но и ведь не май. Ночь, туман, сырость, холод (мы ж не взяли ничего теплого) и жрать нечего. Никто на приключения не рассчитывал. С берега подошел катер, спросили «что нужно?». Мы сказали, что нужно всё: и теплая одежда, и еда, и водка. Нам привезли флотских макарон и бидон с компотом. И на том спасибо. С нашим экипажем на контроль моего штурмана Николая Бедердинова в тот раз летал штурман отряда Плешаков В.В. Он мне и говорит: тебе, мол, завтра взлетать, а значит надо выспаться. Чтоб не замерзнуть, натяни на себя плав-якорь и постарайся уснуть. А плав- якорь — это мешок в форме конуса со срезанной вершиной, который иногда на рулении выбрасывается за борт и на тросе болтается на воде за самолетом для повышения его путевой устойчивости на ходу. Хоть и завернулся я в него — от холода было не уснуть…
Назавтра в 8 утра все три самолета вышли в открытое море за пределы аванпорта и, несмотря на волнение с накатом, взлетели.
Возвращаюсь домой. Жена встречает безо всякого удивления: ты ж. говорит, в ДС заступил (так она подумала, когда я сказал, что на неделю ухожу), да еще, говорит, вчера вечером матрос приходил, сказал, что сегодня ты не вернешься, значит, всё в порядке. Пришлось рассказать, какой порядок был на самом деле… и как «отметили» день рождения моего правого летчика Саши Мешалкина (у него как раз 15 апреля — потому и дату вынужденной посадки я помню точно).
Капитан Клименков Владимир Александрович, около 1970 г. (аВК)
2 сентября 1961 года потерпел катастрофу самолет Игоря Дмитриева. Была обычная плановая смена. Взлетели два отряда. В первом, по-моему, было 5 самолетов (командир отряда Тимофеев). Второй отряд изображали 2 самолета: мой (ведущий) и Васи Мирного (ведомый). Перед выходом на маршрут эскадрилья должна была отбомбиться по буруну в Калининградском заливе. Часто для формирования буруна использовалась сегка-параван, которую на тросе длиной около 1200 м таскал за собой катер. Но в тот день вместо паравана использовалась торпеда. Бомбить должны были боевыми ФАБ-100, но без взрывателей (бомб было в избытке, и их не жалели).
Перед бомбометанием мы с Мирным идем в район Бальги с целью промера направления ветра на двух-трех курсах для уточнения угла сноса. Отряд Тимофеева зашел на цель курсом 240 и выполнил бомбометание. Но у Дмитриева бомбы не упали, о чем он и доложил. Тогда Тимофеев просит у РП, которым был к-н Воронов, выполнить еще один заход пятеркой. Тот дает указание распустить группу, Дмитриеву самостоятельно выполнить повторный заход, а остальным экипажам
Завершив замеры ветра, мы с Мирным начинаем заход на бомбометание. Дмитриев уже выполнил два левых разворота, и мы с ним идем почти параллельными курсами, он немного впереди, и его круг как бы внутри нашего круга. Перед четвертым разворотом расстояние до Дмитриева составляло около 1,5–2 км. Дистанция невелика, мы идем за ним следом, и мне надо, чтобы он быстрее выполнял свой четвертый разворот. Я его все время очень хорошо вижу перед собой немного выше линии горизонта. Раннее утро, курс примерно 330, восход сзади нас, видимость прекрасная. Высота 400.
Наконец вижу, что Дмитриев начинает четвертый разворот, и на долю секунды бросаю взгляд на приборы, поднимаю взгляд — а Дмитриева нет! Смотрю ниже и вижу освещенную солнцем похожую на крест «спину» самолета, идущего почти вертикально вниз. Я в горизонтальном полете, и падающий самолет уходит под меня, я даже привстаю с сиденья. Кричу: «Падает! Падает!!». РП Воронов: «Кто падает?!». Вопреки правилам, без позывного, кричу: «Дмитриев падет!! Упал!!!» Воронов, видимо еще не осознавая происходящего, задает довольно глупый вопрос: «А чего упал?». Я отвечаю первое, что приходит в голову: «Да, наверное, скорость потерял…» И тут же даю команду Мирному на роспуск пары.
Вася отходит, а я становлюсь в круг над точкой падения и запрашиваю посадку рядом с упавшим самолетом. Воронов спрашивает: «Живые там есть?» Отвечаю: «Да откуда им там быть». Ведь самолет упал, пикируя с углом около 70 град. Вижу, рядом с торчащим из воды хвостом самолета всплывают «капки» (авиационные аварийные жилеты оранжевого цвета). Воронов говорит, что не надо садиться, на воде катер, он сейчас подойдет, и дает команду всем экипажам возвращаться. Подошел командир отряда Тимофеев, сменил меня на кругу, я пошел на посадку. Вскоре подошел катер, потом и Тимофеев пошел садиться. Все сели благополучно, хотя и с почти полной заправкой, а мы с Мирным еще и с бомбами.
Почти сразу на «Косу» прибыл командующий авиацией Балтфлота генерал-лейтенант Гуляев. Меня вызывали на КП (это была моя первая встреча с Гуляевым). Я ему всё рассказал, что видел, чертил схемы движения самолетов в воздухе. Потом комиссия из Москвы работала. Всё допытывалась, а не видел ли я дым или еще хоть что-нибудь необычное. Я видел только, что, падая, самолет два раза немного качнул крылом уже в пикировании. Выводы свелись к потере скорости на развороте.
И я склоняюсь к этой версии, хотя и трудно довести Бе-6 до сваливания.
Игорь Дмитриев был вдумчивым перспективным летчиком, но новичком на Бе-6. Правый летчик Яков Комардин тоже сравнительно недавно пришел, из истребительной авиации и был человеком порывистым, быстро увлекающимся. Вполне возможно, что на четвертом развороте они глазами уже искали бурун и не смотрели на приборы. А достаточного опыта, чтобы ощутить потерю скорости, грозящую Бе-6 сваливанием, у них не было.
Году в 1963-м или в 1964-м летом чуть не произошла еще одна катастрофа. С самолетом Гены Казанцева мы шли лоб в лоб и отвернули в последнюю секунду. А дело было так. Мы отрабатывали ночную смену с задачей выполнить полет на боевое применение. В данном случае это означало взлет, набор высоты, выход на эшелон, выход на полигон «Папес» в районе Лиепаи, где сходу (курс 0) надо сбросить 2 бомбы, затем выйти в район Палдиски, где осуществить поиск ПЛ, развернуться на обратный курс и придти домой точно по времени, при этом набрав определенное количество часов в СМУ. Для подтверждения класса (а у всех тогда был 2-й) за год надо было выполнить не менее 10 таких поле тов на боевое применение.