Мир Авиации 2007 01
Шрифт:
Бе-12 мог быть носителем и ядерного вооружения. Но в эту тематику мы были посвящены очень мало: всё было очень секретным. Тренировки по подвеске атомных бомб СК-1 на Бе-12 у нас начались году в 1973-м. Насколько я знаю, к нам возили эти бомбы с базы возле поселка Шиповка на вертолете Ми-6. Привозили их обычно втихаря, не привлекая внимания. Мы никогда не знали, боевая ли бомба или учебная. Личный состав эскадрильи к ним не допускался, и работы вело специальное подразделение. Оно и занималось подвеской бомб в самолете. Ну а нам только рассказали, как надо будет действовать в случае приказа на применение. Конечно, технология была довольно сложной. Был специальный пульт, бомбе требовался обогрев. Но самое главное было в системе блокирования несанкционированного сброса. Все это изучали только теоретически, и фактически экипажи не отрабатывали применение атомных
Помимо бомбовой нагрузки Бе-12 был способен носить торпеды. Конструкция самолета была рассчитана на 3 торпеды типа АТ-1. Две вешались нормально в грузоотсек, а третья могла вешаться только через верх, для чего был создан довольно сложный механизм, и сам процесс был сложен. И я не знаю ни одного случая, когда бы третью торпеду вешали.
В учебных целях сбрасывалась только одна торпеда, две было бы слишком дорого. В соответствии с курсом боевой подготовки сначала экипаж осуществлял сброс имитатора (фактически болванка без мотора и аппаратуры), и если все проходило нормально, то затем уже этот экипаж допускался к сбросу практических торпед. Боевые торпеды у нас не применялись ни разу: целей таких не было.
Поиск и прицеливание при торпедометании АТ-1 осуществлялся с использованием ППС. Глубина моря при этом должна была быть не менее 140 м. При этом лодка ходила на глубине около 110 м, а торпеда осуществляла самостоятельный поиск цели на глубине в 60 м. Когда поисковая система торпеды захватывала лодку-мишень, автоматика выдавала команду на наведение, после чего сразу же давалась команда на отключение двигателя и всплытие, после чего торпеду подбирали. Для подъема и транспортировки торпед на базу обычно дежурила пара катеров. Зачет успешности торпедометания основывался на основе данных записывающей аппаратуры торпеды. Длительность нахождения АТ-1 под водой составляла до 6 минут. Но если торпеда всплывала в течение 1–2 минут, то можно было почти не сомневаться — навелась. Если же всплытия не было дольше, то почти всегда это значило «мимо». Практические упражнения по торпедометанию чаще всего выполнялись на лиепайском полигоне. И тренировались мы только в отношении подводных лодок, надводный флот не «атаковали».
В годы моей службы самолет в ДС. всегда находился в поисковом варианте — с буями. А поддежуривающий экипаж, самолет которого в период дежурства не имел боевого вооружения, мог готовиться либо в том же разведывательном, либо в ударном варианте — в зависимости от поступающих вводных. Во время службы на Бе-6 поддежурвающая машина почти всегда снаряжалась в поисковом варианте. Ударный вариант для поддежуривающего самолета применялся только во время учебных тревог. Только с переходом на Бе-12 при подготовке поддежуривающего экипажа для действий по выполнению боевых (неучебных) задач стал применяться ударный вариант, но это случалось крайне редко. Зато на учениях отработка приведения дежурных сил в ударном варианте стала практиковаться на равных с поисковым вариантом.
Июнь 1964 года. Слева направо: к-н Г. Казанцев, ст. л-т С. Липатов, к-н В. Клименков, к-н В. Плешоков (фото К. Куличенко, газетная вырезка из аСЛ)
Тот же снимок, но с редакторскими «ножницами»
8 августа 1970 года. После длительной командировки но переучивание экипажи встречаются с семьями. В центре снимка — штурман к-н Липатов (аСЛ)
Ближе
Записал и обработал Сергей Жвонский Февраль, сентябрь 2005 г., январь 2006 г.
Татарников Юрий Васильевич
Закончил Ейсхое военно-морское авиационное училище летчиков им. И.В. Сталина в 1952 г. С1953 г. летал на Ил-10 в 575-м Гвардейском орденов Ушакова и Нахимова штурмовом авиаполку, дислоцировавшемся в Багиче (Польша). В 1955 г. переучился на МиГ-15бис и начал службу в 87-м Гвардейском орденов Ушакова и Нахимова ИАП в Пенемюнде (Германия), из которого в том же году был переведен в 314-й ИАП — полк первой линии, также базировавшийся в Пенемюнде, где в 1956 г. стал командиром звена. В 1958-м вернулся в Багич в 575-й полк, который к тому времени стал истребительным, и летал на МиГ-17 в должности командира звена. В 1960 г. продолжил службу в 246-м ГвИАП, дислоцировавшемся на Балтийской косе, В период с октября 1960-го по май 1961 г. работал летчиком-испытателем в Острове, где летал но МиГ-17Д (имитаторах ракет) в интересах подготовки экипажей ракетоносцев Ту-16. В июне 1961 г. пришел на службу в 17-ю ОПЛАЭ ДД где в мае 1967 г. стал замом комэаа по летной подготовке. В 1972 г. переведен в штаб БФ. Общий налет 2500 часов.
В противолодочную эскадрилью я пришел вынужденно, в результате хрущевского разгона авиации в 1960-м. До освоения Бе-6 у меня уже был 1000-часовой налет на истребителях и квалификация инструктора днем при минимуме погоды и ночью в СМУ. В пилотировании Бе-6 принципиально ничего нового для себя я не ощутил. Но вот взлет с воды — это особая тема. Когда обороты выходят на взлетный, то самолет сразу приобретает все 6 степеней свободы. Сначала возникает движение по крену. И сразу же самолет поднимает нос и выходит на задний редан. Разгон до 100 км/ч, и нос надо опускать вниз — выход на передний редан. До отрыва еще далеко, по самолет управляется уже только аэродинамически. При этом винты, как известно, дают опрокидывающий момент, который надо парировать. В общем, на взлете надо очень хорошо чувствовать машину. При переучивании на Бе-6 мне было дано целых 10 провозных полетов, хотя поначалу я полагал, что хватит 3- 4-х. А в день, когда мне предстояло вылететь первый раз самостоятельно, в эскадрилье произошла катастрофа.
По плану тогда днем в ПМУ взлетела группа из нескольких экипажей, с полной заправкой. Летали на максимальный радиус. Во время выполнения левого разворота самолет Дмитриева резко опрокидывается влево с переходом в пикирование и с высоты 400 м почти вертикально врезается в воду. Весь экипаж погиб. Самолет подняли. Долго разбирались. Выяснилось, что почему-то были убраны обороты левого двигателя. То ли была ошибка летчика, то ли борттехника? Как нам объявили, проверка двигателя подтвердила его исправность: вроде бы после извлечения из воды он запускался и работал! В итоге все списали на экипаж. Но, по-моему, такая ошибка в пилотировании почти исключена. Может быть, просто погибшими прикрыли живых…
Из-за катастрофы мой самостоятельный вылет был отложен, и я получил еще несколько провозных полетов. Тем не менее, к концу года (фактически с июня по октябрь) я выполнил 51 самостоятельный полет на Бе-6. В дальнейшем я летал в основном на самолете с бортовым номером 47: все экипажи были прикреплены к своим самолетам (хотя бывали, конечно, и исключения). В эскадрилье было 14 экипажей и от 10 до 11 самолетов. И такое соотношение поддерживалось до переучивания на Бе-12, но и потом оно изменилось не сильно.