Мир Авиации 2007 01
Шрифт:
Полеты над морем, конечно, очень специфичны. Представьте: ночь, ничего не видно, и только где-то виднеется мачтовый огонь на корабле. Даешь небольшой крен — и этот мачтовый огонь уже выше тебя… Поначалу очень непривычно. Значение авиагоризонта в гидроавиации очень велико, особенно на посадке.
Очень своеобразна посадка на воду в штиль. Визуально высоту определить невозможно: ни волн, ни ряби — зеркало. Снижение по приборам, точнее, по радиовысотомеру РВ-2 (на Бе-6). При высоте ниже 10 м правый летчик докладывает приборную высоту постоянно. Снижение ведется ступенчато: убрать обороты, самолет немного «сыпется», затем выравнивание, и штурвал чуть на себя, снова чуть убрать обороты, снова выравнивание и т. д. Когда высотомер показывает около 2 м (это чуть больше расстояния от антенны РВ-2 до воды на стоянке), значит уже вот-вот. Даешь самолету «сыпаться» так легонечко-легонечко, сидишь и ждешь, ждешь касания воды реданом. Нигде больше мне не доводилось выполнять
Вся аэродромная система г/а «Коса» была в те годы сосредоточена на острове Насыпном. Его действительно насыпали немцы для тех же целей. Расположен он примерно посередине залива. И у нас на нем располагался КП: будка, радиостанция, диспетчерский локатор. Там же ставили прожектора, обозначавшие ВПП. И никаких дальних и ближних приводов! У немцев, наверняка, еще много чего было на сухопутной части аэродрома. А у нас был только остров Насыпной и никаких систем РТО на а/с «Коса». Днем и ночью при Хорошей погоде садились просто на траверзе острова. Но посадки в плохую погоду, тем более при метеоминимуме, можно было выполнить только в привязке к Насыпному, над которым, снижаясь, надо было пройти на высоте около 50 м в направлении, которое зависело от направления ветра. Однажды при низкой облачности я прошел над Насыпным на 30 метрах, но только снизившись еще, «вывалился» из облаков и сел.
Посадки на Бе-6 в открытом море вообще не выполнялись. Насколько я помню, случай вынужденной посадки Саханова у польских берегов — единственный.
До середины 60-х самолеты эскадрильи использовали только свой базовый аэродром на Балтийской косе. Гидроаэродром «Рыбачий» начали осваивать в 1964 году. В тот год я оставался дежурить на «Косе» и впервые садился на «Рыбачий» летом 1965-го. Был сильный восточный ветер, около 12–14 м/с. Заходили со стороны моря, то есть, пролетев через узкую косу, надо было садиться в восточном же направлении от берега в залив. А радиосвязь была, замечу, очень плохой. И когда РП давал указание садиться «недалеко» от берега, радиосвязь проглотила его «не»… Ну, и полетел я садиться подальше в залив. А там волна около 1,5 метров. Сначала машина шла нормально так по гребешкам, но потом встречная волна как даст по самолету! Нос подбросило высоко в воздух. Потом падение. И туг же волна в нос снова бах! Снова самолет выбрасывает вверх, потом вниз. И так дальше. Пошла продольная ударная раскачка. Я держу штурвал обеими руками, пытаясь удержать самолет хотя бы от крена, руки заняты, да и решение не приходит в голову. Но тут мой правый — Вася Тваронович — вспомнил что надо, сообразил и дал полный газ. Продольная раскачка прекратилась. Ведь американцы около тридцати своих самолетов во Флориде разбили, когда искали выход из такой же ситуации. Полный газ и был их решением, о котором нам рассказывали. И Вася — молодец, вспомнил об этом. Американский опыт нам тогда очень пригодился… Зарулили к пирсу, а в пятом отсеке — вода. Стрелок нашего экипажа Сорокин нырнул под самолет и разглядел, что выбита уплотнительная прокладка. Ее на месте вправлять не стали, так домой и полетели, с водой. Починили уже у себя. А через десять лет Сорокин сгорел в потерпевшем катастрофу Ми-6…
Фактически «Рыбачий» использовался в качестве оперативного аэродрома и не мог быть запасным: никаких средств РТО там не было. Бе-6 фактически летали без запасных аэродромов, что, конечно, влекло за собой дополнительный риск.
Однажды осенью, как помнится — в октябре 1966-го, мы выполняем плановый полет над своим аэродромом. Облачность 10 баллов. Мы в воздухе одни. Ну, и в облаках пошло обледенение. Меняя шаг винтов, лопасти ото льда очищаем, а сам-то самолет леденеет. Машина идет всё тяжелее: угол атаки всё больше и скорость требуется всё выше. Пошли на посадку. Обороты повышенные, скорость повышенная, рулями работаю аккуратненько так, чтоб самолет не завалить. Сели почти нормально, только очень быстро машина легла на крыло. Зарулили. Самолет начал оттаивать, с передней кромки куски льда в 10 см толщиной отваливались… А ведь была это моя ошибка и халатность. Сам себе и экипажу создал проблему. Надо было задействовать противообледенителную систему на передней кромке (воздух под резину импульсами закачивать и стравливать). Но… боялись повредить резину и чуть себя не угробили. Нас бы надо было вздрючить по первое число, ведь это было чистейшее нарушение правил эксплуатации, но обошлось. За всё время моей службы в Авиации это был самый вопиющий случай неверных действий с моей стороны…
Как-то летом, году в 1969-м, идем над «точкой» после маршрута. И тут борттехник Тесёлкин Сергей Павлович докладывает, что обороты начали «бегать» и надо садиться. Ну, садимся, раз такое дело. Где- то на 8 метрах выравниваю самолет, сбрасываю обороты, и он уже привычным образом плавненько так идет к воде сам. Сели. Снова выводим обороты для заруливания, а один двигатель стоит! Вовремя сели. Ведь на одном двигателе Бе-шестой летать почти не мог.
Впрочем, был один случай. Экипаж Лежненко взлетел из ДС по тревоге днем. Пошли на поиск в район Лиепаи. И уже там отказал один двигатель. Винт,
Зам командира 17-й ОПЛАЭ ДД по летной подготовке м-р Татарников Ю.В и штурман эскадрильи м-р Чернецов В.В., около 1968 г. (аЮТ)
Самолет Бе-12 6/н 26 перед полетом, около 1971 г. [оЮГ]
Противостояние с НАТО в 60-е годы было очень жестким. В 1965 или 1966 году был такой случай. Вызывают мой экипаж (меня и штурмана) и дают задание работать с нашей подводной лодкой. Замечу, плановых полетов в тот день не было, и в состав дежурных сил наш экипаж не входил. Задание — фотографировать подводную лодку при поэтапном погружении от походного положения до погружения на существенную глубину. Замысел состоял в том, чтобы определить, когда в условиях Балтики подводная лодка перестает быть визуально заметной. Прийти мы в заданную точку, над рабочим квадратом густая дымка. Но штурман Веня Быстров работает с локатором и видит, что на границе полигона стоит корабль. Идем посмотреть на него и видим, что это немецкий эсминец типа «Z». Ну, стоит и стоит. Мы развернулись, вышли на нашу лодку, по радио передали подводникам, что можем работать. Экипаж лодки уходит с мостика, задраивается, лодка погружается — всё по плану. И в этот момент эсминец дает полный вперед прямо на лодку! Кажется даже, что идет на таран. На лодке ситуацию тоже контролировали — она всплывает, и матрос тут же поднимает на флагштоке флаг ВМФ. Немецкий эсминец тут же останавливается в ожидании наших дальнейших действий. В таких условиях выполнение задачи невозможно. И тогда по нашему запросу из Балтийска с базы вышел наш корабль. Через час примерно он стал между лодкой и эсминцем. «Z» постоял, постоял, да и ушел — больше ему «ловить» было нечего. Тем временем мы всё летали и летали в плановом квадрате, и только после ухода эсминца отработали задачу по плану… Но, что интересно, телеграмма об этой работе пришла по закрытой связи. И откуда эсминец знал о времени и месте выполнения нами задания — большой вопрос. Таких случайных совпадений, по-моему, не бывает.
После переучивания в Очакове на Бе- 12 часть экипажей на 6 самолетах перелетела домой на новой технике. А я был направлен на завод в Таганрог за следующим. седьмым, самолетом. Было это в начале октября 1970 года. На грунтовом аэродроме Таганрогского завода я летал правым летчиком с заводскими экипажами, выполнявшими испытательные полеты на серийных машинах. Эти позволили мне немного освоиться с местным аэродромом. А особенности у него были.
И вот получено разрешение на перелет. После отрыва от полосы на высоте 200 проходим контрольный пункт. После него переходим в набор высоты до 3000–3500 м. При этом знаем, что пересекаем несколько эшелонов. Идем в облачности. И самое неприятное, что никакой связи с диспетчером на этом участке не существует. Нас никто не видит, о нас ничего не знает, да и мы, как слепые (РЛС самолета не очень приспособлена для определения воздушной обстановки, да и мы с ней почти не освоились). Первая нормальная радиосвязь по УКВ устанавливается только на подходе к Донецку. А то этого радист по дальней связи азбукой Морзе сообщает на землю о том, что мы в воздухе, идем по маршруту и также получает подтверждения с РДС. Вот такое управление движением! Взлет и начало полета в условиях вынужденного радиомолчания выполняли все экипажи, уходившие из Таганрога на трассу. (Почему-то там нельзя было набирать высоту над аэродромом.) Ну а дальше всё просто: Донецк передает нас Киеву, Киев — Минску. Садимся в Быхове для дозаправки. Но командующий авиацией Балтфлота генерал Гуляев, всегда в деталях владевший обстановкой, дает распоряжение экипажу отдыхать. И через три дня мы завершаем перегонку самолета домой, по системе заходим, садимся с ходу. С ходу садились и при второй перегонке в ноябре.
Программой переучивания на Бе-12, по которой мы занимались в Очакове, полеты с воды не были предусмотрены. Но как раз тогда, когда я в ноябре 1970 года прибыл за вторым самолетом в Таганрог, летчик-испытатель 1-го класса полковник Якименко дал мне пять провозных полетов со взлетом и посадкой прямо в Таганрогском заливе. Сразу после этого я получил допуск и там же уже самостоятельно выполнил три полета с воды с посадкой тоже на воду. При самостоятельных полетах экипаж был полностью из нашей эскадрильи. Правым летчиком рядом со мной был Слава Паутов. А остальные экипажи эскадрильи получили допуск к полетам с воды только в 1972 году.