Мои годы в General Motors
Шрифт:
Поэтому неудивительно, что 19 января 1921 года, на одном из первых совещаний в этом году, новый исполнительный комитет решил провести сравнительное исследование двигателей с воздушным и водяным охлаждением (последний – на Chevrolet 490). Все члены комитета понимали, что никаких существенных изменений в модель 490 в следующем модельном году, начинающемся осенью 1921 года, внести невозможно «и что надо дождаться результатов разработки двигателя с воздушным охлаждением, прежде чем принимать решение об изменениях планов на производственный год, начинающийся в августе 1922 года». Поэтому мы решили дождаться автомобиля с воздушным охлаждением и пока ничего не предпринимать в плане доработки старой модели 490. Я говорю «мы решили», потому что исполнительный комитет всегда принимает решение коллегиально, как единый орган.
Две недели спустя мы заняли более жесткую позицию, решив «разрабатывать двигатель с воздушным охлаждением сначала для недорогого автомобиля, который будет производиться в подразделении Chevrolet, и проинформировать
В следующие две недели мнение исполнительного комитета было дополнено предложением взять в программу воздушного охлаждения еще один автомобиль – Oakland с шестицилиндровым двигателем. Но исполнительный комитет отметил «большую неуверенность» в своих рядах по этому вопросу и запросил отчет от аппарата советников, главой которого был я. Я отлично помню, что «большая неуверенность» четырех членов комитета была в основном в моей голове. Это станет очевидным далее. Но комитетом твердой рукой правил президент Дюпон. Он настаивал на программе воздушного охлаждения, которую твердо решил развивать.
Спустя неделю, 23 февраля 1921 года, на встрече, где я не присутствовал, исполнительный комитет быстро принял новые решения. «Предполагается, – говорится в протоколе, – что испытываемый сейчас автомобиль с четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением займет нишу с самой низкой ценой, а вторым будет автомобиль с шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, который предполагается продавать примерно за 900–1000 долларов». Кеттеринг получил распоряжение «спроектировать и изготовить шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением». Но комитет заметил, что «серийное производство должно начаться, только если будут получены успешные результаты тщательных испытаний нескольких [пробных] автомобилей». Кеттеринг, который присутствовал на совещании вместе с Моттом и Бассеттом, сообщил, что результаты испытаний обоих автомобилей он ожидает получить к 1 июлю 1921 года и что подготовку к производству «четверки» с воздушным охлаждением можно начать с 1 августа, чтобы к 1 января 1922 года приступить к серийному производству автомобиля. На собрание был приглашен Циммершид из Chevrolet, который и доложил о программе своего подразделения. Он хотел начать серийное производство «четверки» с воздушным охлаждением в августе 1922 года. Он сказал, что они усовершенствовали модель 490 с водяным охлаждением и спроектировали для нее новый кузов. Так выяснилось, что исполнительный комитет и подразделение Chevrolet двигались в разных направлениях.
В Дейтоне в мае 1921 года Кеттеринг проводил испытания автомобилей обоих типов и докладывал, что готовой к производству с равной вероятностью может как «четверка», так и «шестерка». Седьмого июня исполнительный комитет решил, что надо создать небольшое производственное отделение – что-то типа пилотного проекта – в подразделении General Motors Research Corporation (позже оно получит название Research Laboratories) в Дейтоне с максимальной производственной мощностью 25 автомобилей в день.
Примерно в это же время полностью оформилось неверие Циммершида в Chevrolet с воздушным охлаждением – проблема противоречий между подразделениями вышла на первый план и какое-то время оставалась актуальной. Обстоятельства подсказывали, что подразделение Buick, дела в котором шли хорошо, надо пока в целом оставить как есть, то есть децентрализованным, а также сохранить его собственную программу действий. Тем не менее, в полном противоречии с нашими принципами организации экономическая целесообразность заставила централизовать дела в других подразделениях. Эта тенденция проявилась в решении высшего руководства разместить радикально новый проект автомобиля в двух подразделениях – Chevrolet и Oakland. Таким образом, исполнительный комитет задал как политику, так и программу для этих подразделений по самому важному вопросу – проектированию двигателя и автомобиля. Исполнительный комитет обладал полномочиями – и решил в данных обстоятельствах применить их. Сложность заключалась не только в том, верное ли было принято решение относительно новых автомобилей, но и в том, как его реализовать, если это должны делать сами подразделения. В свое оправдание должен сказать, что, насколько я знаю, это был первый случай в истории General Motors, когда для решения важной проблемы инициировалась настолько тесная кооперация между Research Corporation и подразделениями при отсутствии четких правил взаимодействия. Так как начальная разработка и создание проекта были поручены исследовательской группе Кеттеринга в Дейтоне, а за крупносерийное производство отвечали подразделения, то области ответственности были размыты. Циммершид хотел знать, кто руководит вопросами производства: исследователи или автомобильные подразделения? Даже при отсутствии сомнений в преимуществах новой конструкции оставалась управленческая проблема. Ситуация была такова: в Chevrolet царствовал скептицизм в отношении новой конструкции, а в дейтонских лабораториях волновались, что в подразделениях начнут изменять конструкцию. Инженеры из подразделений и главные управляющие перемещались между своим «домом» и Дейтоном, и в процессе этих визитов Кеттеринг заметил, что Джордж Х. Ханнум (George H. Hannum), главный управляющий Oakland, более благосклонно относится к новому автомобилю. Кеттеринг также полагал,
В основе бизнеса лежит согласование политик и стандартов.
26 июля 1921 года, после моего возвращения из Парижа, мы – четверо членов исполнительного комитета – отправились в Дейтон. Мы неформально встретились с Кеттерингом и Моттом – последний руководил группой компаний-подразделений. Энтузиазм Кеттеринга в отношении нового автомобиля оказался высок как никогда. Он говорил, что «…это величайшая вещь, когда-либо созданная в автомобильном мире». Дюпон всецело разделял его мнение. Кеттеринг снова упомянул о разногласиях с подразделениями Chevrolet и Oakland в отношении нового автомобиля. Естественно, он стремился более тесно работать с подразделением, где проявляли большую симпатию к проекту, то есть с Oakland. В протоколе совещания в Дейтоне говорится: «Было наконец рекомендовано ускорить работы над шестицилиндровым автомобилем и пока попридержать четырехцилиндровый автомобиль: мы считаем, что опыт работы над шестицилиндровой машиной удастся далее задействовать при разработке «четверки»…» Все полагали, что после успеха «шестерки» будет легче «продать» Циммершиду из Chevrolet четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Мотт сообщил, что у Chevrolet остались материалы для изготовления 150 тыс. экземпляров модели 490, которые «все равно надо израсходовать».
Но политика отсрочки в отношении Chevrolet затянулась. Несколько недель спустя Дюпон представил исполнительному комитету общий обзор ситуации с продуктами General Motors и предложил конкретную программу. Он подтвердил решение Oakland в отношении шестицилиндрового автомобиля с воздушным охлаждением. Прибыв в Chevrolet, он написал: «Производство модели [490] будет продолжаться не дольше времени, необходимого для исчерпания складских запасов и выполнения обязательств перед партнерами. Необходимо немедленно принять решение о постоянном производстве нового автомобиля». Он сказал, что четырехцилиндровый автомобиль с воздушным охлаждением «надо принять в качестве стандарта в подразделении Chevrolet, если только политика не изменится фундаментально», и что он должен быть готовым к производству до 1 мая 1922 года. Исполнительный комитет согласился с этим решением.
Разработка нового двигателя продолжалась в Дейтоне всю осень 1921 года, параллельно мы изучали возможности создания новых и реконструкции существующих цехов, а также разрабатывали программы маркетинга автомобилей с воздушным охлаждением. Приближался срок поставки первого испытательного автомобиля из Дейтона в подразделение Oakland, и росло напряженное ожидание в офисах Нью-Йорка и Детройта. Дюпон писал Кеттерингу: «Теперь, когда мы планируем производство новых автомобилей, я начинаю чувствовать себя маленьким мальчиком, увидевшим на заборе афишу цирка, приезд которого так долго ждал, и размышляющим о том, какие номера будут в представлении и какой из них понравится больше всего».
20 октября 1921 года исполнительный комитет официально определил график работы подразделения Oakland:
«Производство существующего автомобиля с водяным охлаждением должно прекратиться 1 декабря 1921 года.
Новые созданные в Дейтоне автомобили с воздушным охлаждением следует представить на Нью-Йоркском международном автосалоне в январе 1922 года.
Производство нового автомобиля должно начаться в подразделении Oakland в г. Понтиак, штат Мичиган, в феврале – сначала предполагается выпускать сто автомобилей в день, а затем объем должен увеличиться».
Казалось бы, больше никаких вопросов к программе нет.
Первый автомобиль с воздушным охлаждением поступил из Дейтона в подразделение Oakland. Впервые испытание автомобиля с воздушным охлаждением проводилось не Кеттерингом в Дейтоне. Далее – пауза и шок. Прошел слух, что автомобиль провалил испытания.
8 ноября 1921 года Ханнум написал Дюпону:
«Чтобы довести этот автомобиль до производства, нужно внести столько изменений, что выполнить это в срок не удастся. Доработка автомобиля займет как минимум полгода.
Чтобы не простаивать в период от момента исчерпания комплектующих для старых моделей, что случится примерно 15 декабря, и до начала выпуска нового автомобиля с воздушным охлаждением, мы планируем развернуть совершенно новый конвейер [по выпуску автомобилей с водяным охлаждением]…
Я также хочу сказать, что изменения, которые мы планируем внести в прототип с воздушным охлаждением, нисколько не разуверили меня в новинке, и я верю, что, когда мы выпустим обновленный прототип, результаты испытаний будут совершенно другими».
Таким образом, менее чем через месяц согласованный график работы корпорации был забыт, а вся ситуация вокруг подразделения Oakland и развития продуктовой линейки General Motors коренным образом изменилась. В Нью-Йорке царило разочарование и тревога, а в Детройте, Флинте и Понтиаке – пессимизм в отношении перспектив воздушного охлаждения. При обсуждении вопроса об испытании нового автомобиля между Дейтоном и производственными подразделениями возникли непонимание и противоречия: конструкторы Кеттеринга и инженеры и руководители подразделений не могли найти общий язык. Кеттеринг чувствовал такую усталость и разочарование, что после официальной отмены графика работ над автомобилем с воздушным охлаждением в Oakland 30 ноября 1921 года исполнительный комитет направил ему письмо поддержки: