Мои годы в General Motors
Шрифт:
«Уважаемый господин Кеттеринг!
По нашему мнению, очень важно, чтобы Ваши мысли были заняты не заботами, а лишь разработкой автомобиля с воздушным охлаждением и другой работой в лаборатории.
При создании и внедрении чего-либо настолько нового, как автомобили с воздушным охлаждением, совершенно естественно ожидать появления «умников» и «всезнаек», которые стоят над душой и мешают работе.
Чтобы у Вас не было сомнений в положительном отношении нижеподписавшихся к разработке автомобиля с воздушным охлаждением, мы сообщаем следующее:
во-первых, мы совершенно уверены в Вашей способности справиться со всеми проблемами в разработке автомобилей с воздушным охлаждением;
во-вторых, мы сохраним такую же уверенность и веру в Вас и Вашу способность справиться с этой задачей; если же у нас появятся сомнения в возможности решения и выполнимости задачи, то мы обратимся к Вам и откровенно сообщим Вам об этом – Вы будете первым, кто об этом узнает.
Мы постарались подобрать такие слова, чтобы у Вас исчезли всякие сомнения – мы верим в Вас и Вашу работу, и если нам это не совсем удалось, то мы просим Вас сообщить
Так как критика, скорее всего, не прекратится, пока не начнется масштабное серийное производство автомобилей с воздушным охлаждением, просим Вас каждый раз, когда у Вас возникнут сомнения в нашей вере и поддержке, доставать настоящее письмо из стола и перечитывать его, после чего обратиться к нам, не забывая наше откровенное утверждение о том, что мы напишем Вам при возникновении первых же сомнений».
Письмо подписал каждый из четырех членов исполнительного комитета и Ч. С. Мотт, который, как я уже сказал, был исполнительным директором группы компаний-подразделений.
Кризис прошел. Вера президента в новый двигатель была восстановлена, Кеттеринг продолжил работу с прежним интересом и энергией, а внимание было перенаправлено с Oakland на подразделение Chevrolet.
15 декабря 1921 года исполнительный комитет предложил приложить все усилия, чтобы 1 сентября 1922 года запустить в серию «четверку» с воздушным охлаждением в Chevrolet. Чтобы помирить дивизионы и исследователей, О. Е. Хант, главный инженер Chevrolet, и Б. Джером и Е. А. Деуотерс, главные инженеры, представлявшие, соответственно, Oakland и Buick, отправились в Дейтон, чтобы вместе с Кеттерингом работать над проектом «четверки» и «шестерки» с воздушным охлаждением. Они должны были ежедневно докладывать об испытаниях менеджерам дивизионов и президенту.
1921-й год завершился без заметных изменений в продуктовой линейке General Motors.
Эти события так волновали меня, что я постарался уделить им больше внимания, предполагая поднять соответствующие вопросы на исполнительном комитете. Я не занимал четкой позиции в техническом вопросе выбора между двигателями с воздушным и водяным охлаждением. Это был вопрос конструкторов и инженеров. Если бы вы поинтересовались моим мнением сейчас, то я бы сказал, что Кеттеринг, возможно, был прав в принципе и опережал свое время, но и подразделениям нельзя было отказать в правоте. Иначе говоря, в такой ситуации мнения докторов могут не совпадать, но все они верны. В позиции бизнеса и управления наши действия противоречили нашим же принципам. В частности, мы были более привержены конкретной инженерной конструкции, чем более общим целям предприятия. И мы поддерживали исследователей в их споре с подразделениями, которым в конечном итоге придется производить и продавать новый автомобиль. А тем временем наши обычные модели с водяным охлаждением морально устаревали, и в официальной программе никто и ничто не защитило их позицию.
В конце декабря 1921 года, помня о провале испытаний в Oakland и проблемах, создаваемых новым автомобилем, я сделал попытку прояснить для себя проблемы корпорации, чтобы обсудить их с Пьером С. Дюпоном. В отношении ситуации в Дейтоне я сообщил следующее:
«Я считаю, что мы много времени потратили зря на разработку автомобиля с воздушным охлаждением из-за нашей в огромной степени неверной оценки. Мы не заметили, что определенные факты никак не согласуются с доводами Кеттеринга, который считал, что все в General Motors должны воодушевиться характеристиками предлагаемого автомобиля. Если бы он создал автомобиль и продемонстрировал его высокие качества или если бы эти качества были подтверждены независимыми испытателями, то мы бы продвинулись намного дальше. Я думаю, мы ошиблись, поставив все на Кеттеринга и не разобравшись с его конкретной особой ситуацией. Я полагаю, корпорация и отрасль нуждаются в перспективных разработках. Мы не получим их, если сделаем ставки только на наших инженеров, которые уступают Кеттерингу по уровню. Перспективные разработки, как и все новое, всегда вызывают недоверие и насмешки со стороны людей с ограниченным мышлением. Поэтому такую разработку необходимо подтверждать фактами, а не теорией. Я думаю, что не было бы никаких проблем в Oakland и не возникло бы предложений внести изменения в модель, если бы Кеттеринг сначала создал автомобиль с разумно удовлетворительной производительностью. Я опасаюсь, что нынешняя организация процесса приведет к потере множества передовых идей, в которых мы сейчас так нуждаемся и которые мы можем получить от такого талантливого человека, как Кеттеринг».
Написание этого меморандума в основном знаменовало собой поворотный момент в моем отношении к двигателю с воздушным охлаждением: я стал придерживаться двойной политики – с одной стороны, я продолжал поддерживать надежды Дюпона и Кеттеринга на создание новой машины, а с другой – оказывал поддержку подразделениям в разработке альтернативных программ привычного двигателя с водяным охлаждением. Между делом мы с Циммершидом исследовали Muir – систему с охлаждением паром, которая не пошла в серийное производство. Дюпон не проявлял особого энтузиазма в отношении альтернатив двигателю с воздушным охлаждением, но и не запрещал мне иметь собственную позицию. Мы просто работали параллельно, хотя шли немного разными путями. Но такое взаимодействие двух топ-менеджеров было не совсем комфортно и не могло существовать долго.
Следующий год и четыре месяца корпорация продолжала тратить силы на разработку автомобиля с воздушным охлаждением, и неясные перспективы будущего продукта держали руководство в напряжении.
В начале 1922 года отделение Chevrolet испытывало все большее давление относительно создания нового автомобиля, на Oakland наседали меньше. Я чувствовал, что нужен компромисс, и я сделал первый шаг, чтобы защитить корпорацию на случай неудачи новой программы, а также чтобы устранить противоречия, возникшие между руководством и подразделениями. Будучи
Главное преимущество, которое мы реализовали: взаимодействие подразделений и согласование всех идей.
Что касается подразделения Oakland, то 21 февраля 1922 года я сделал доклад на исполнительном комитете и получил одобрение отложить новый график «шестерки» с воздушным охлаждением, серийное производство которой было отменено. В отношении Oakland было решено следующее:
«1. Продолжить выпуск недавно запущенных в производство моделей [с водяным охлаждением] на полтора года, до 30 июня 1923 года.
2. До этой даты не рассматривать внедрение в Oakland каких-либо моделей с воздушным охлаждением.
3. Любая конструкция, которую за это время разработают в Oakland, будет считаться созданной в рамках существующей в корпорации программы проектирования.
4. Если экономическое положение моделей подразделения Oakland изменится настолько, что подразделению не удастся стать безубыточным, предпринять необходимые шаги в соответствии с обстоятельствами».
Так как в то время подразделение Research Corporation в Дейтоне было единственной заметной общекорпоративной инженерной группой в General Motors и занималось двигателем с воздушным охлаждением, то перспективное проектирование моделей с водяным охлаждением по большей части легло на плечи других подразделений. Всем дивизионам требовались люди для перспективных разработок, что позволило бы поддерживать конкурентоспособность обычных автомобилей. В подразделениях Chevrolet, Oakland и Olds этот вопрос стоял особенно остро. Иначе говоря, подразделениям приходилось не только в срок выполнять базовые работы по проектированию, производству и продаже текущих моделей, но и собственными силами справляться с перспективным проектированием. Нельзя сказать, что раньше дела обстояли иначе, но мы стремились создать полнофункциональное общекорпоративное отделение разработок и проектирования. Модель работы, которую выбрало подразделение Research Corporation, то есть нацеленность на идеи очень отдаленного будущего, которые гарантировали выдающиеся способности Кеттеринга, очевидным образом создала разрыв между его работой и насущными перспективными разработками. Я тогда не сознавал, что в General Motors реализовали историческое разделение, но ясно видел разрыв и 14 марта 1922 года получил одобрение на поиск возможностей внешнего проектирования для подразделений. Эта политика не решала проблему, но могла помочь, а чтобы полностью понять и осознать проблему, потребовались годы. Среди многих, с кем я консультировался в то время, был Генри Крейн (Henry Crane), особенно в отношении проектирования автомобиля Pontiac. Позже Генри стал помощником президента по техническим вопросам и внес важный вклад в процесс разработки в корпорации. О. Е. Хант лишь недавно – в октябре 1921 года – был приглашен Циммершидом в Chevrolet в качестве главного инженера, и я еще не знал, на что он способен.
Компромисс при разработке двигателей с воздушным и водяным охлаждением в Chevrolet оказался очень трудным. Вскоре произошли изменения в руководстве. По предложению Мотта 1 февраля 1922 года в состав аппарата советников ввели Уильяма С. Кнудсена (William S. Knudsen), который ранее занимал должность директора по производству в Ford, и назначили его помощником Мотта по производству. Кнудсен посетил Дейтон и 11 марта в отчете о разработке автомобиля с воздушным охлаждением рекомендовал «немедленно начинать производство автомобиля». Но лично мне он сообщил, что имел в виду небольшое производство, чтобы испытать технические возможности автомобиля и перспективы сбыта. 22 марта Дюпон получил согласие исполнительного комитета на перевод Циммершида с поста главного менеджера Chevrolet на позицию помощника президента General Motors и на назначение Кнудсена вице-президентом по производству в Chevrolet. Дюпон также предложил себя на место главного управляющего подразделением Chevrolet с сохранением должности председателя совета директоров и президента корпорации, и все согласились с этим предложением.
7 апреля 1922 года по просьбе президента мы официально переименовали экспериментальную разработку: «двигатель с воздушным охлаждением» стал именоваться «двигателем с «медным охлаждением». Дюпон хотел отделить ее от других систем с воздушным охлаждением. Но Кеттеринг по-прежнему использовал термин «с воздушным охлаждением».
Началась подготовка линии для производства четырехцилиндрового Chevrolet с «медным охлаждением». Мы планировали 15 сентября 1922 года начать производство и выпускать 10 автомобилей в день, а к концу года довести дневной выпуск до 15 автомобилей. Канадскому подразделению также дали указание разработать и внедрить «четверку» с «медным охлаждением». Но весна 1922 года прошла без прорывов в новых программах. Двигатель с «медным охлаждением» по-прежнему испытывался только в Дейтоне.