Моя война(Документальная повесть)
Шрифт:
Обойдя полуостров Рыбачий, катерники последний раз определяли место по береговым навигационным знакам и мысам, после они ложились на курс, ведущий в район постановки мин, и контролировали курс по счислению. На руле с этого момента стояли только командиры отделений рулевых, отвечающие за точность удержания катеров на заданном курсе. На катерах объявлялась боевая готовность номер один. Весь личный состав занимал места по боевому расписанию. Устанавливалось полное молчание, команды отдавались тихим голосом, исключалось ненужное хождение, люки задраивались, строго соблюдалась светомаскировка, радиовахта неслась только на прием. Все моряки с напряженным вниманием ждали того момента, когда катера придут в район минной постановки, построятся на боевом курсе в строй уступа и прозвучат долгожданные команды: сначала «Пошла левая!», а затем — «Пошла правая!». Работами на корме при
Несмотря на то, что перед выходом катеров из пункта базирования тщательно изучался прогноз погоды, она не всегда оказывалась благоприятной. Иногда резко ухудшалась во время перехода, и по этой причине катера пять раз возвращались в базу, не выполнив задания. Большинство выходов катеров на минные постановки заканчивалось успешно, без противодействия со стороны противника, и только дважды они возвращались в базу из-за обнаружения кораблей противника по маршруту перехода. Как правило, не было поломок и выхода из строя материальной части.
Но однажды случилась неприятность. Это произошло в ночь с 3 на 4 февраля 1943 года во время похода на минную постановку «морских охотников» МО-123 и МО-125 под командованием командира звена старшего лейтенанта Владимира Гущина.
Когда катера вошли в Варангер-фьорд и легли на курс, ведущий к порту Вардё, заметно начала ухудшаться погода, а при подходе к району постановки волнение моря достигло пяти баллов. Это было веским основанием для отказа от постановки мин и возвращения в базу. Однако Гущин, невзирая на штормовую погоду, решил продолжать выполнение поставленной задачи. Переход «морских охотников» прикрывали два торпедных катера. Но на одном из них вышли из строя один мотор и компас, оба они от м. Вайтолаяти возвратились в базу. Достигнув назначенного района постановки мин, «морские охотники» легли на боевой курс, построились в строй уступа, все ждали команду старшего о начале постановки.
Но произошло непредвиденное. МО-125 так сильно тряхнуло на волне, что обе мины вылетели за борт, а вместе с ними за бортом оказались боцман старшина 1 статьи Иван Дюкарев и минер краснофлотец Василий Львов. Командир катера старший лейтенант Ефрем Мальханов немедля уменьшил ход и направил катер к плавающим морякам. Быстро выбросили им спасательные круги, за которые те ухватились. Довольно быстро подняли на борт краснофлотца Львова. Старшине 1 статьи Дюкареву подали отпорный крюк, с помощью его подтянули к борту. Но в этот момент большая волна сильно подбросила катер, и старшину ударило головой о борт. Очевидно, он потерял сознание, выпустил из рук отпорный крюк и тут же погрузился в воду. Оба катера еще долго искали утонувшего моряка в надежде, что его труп всплывет. Но этого не случилось. Так погиб в водах Варангер-фьорда замечательный моряк старшина 1 статьи Иван Дюкарев. На катерах остро переживали гибель товарища. В скорбном молчании, с наполовину приспущенными флагами катера возвратились в базу.
В этих напряженных и утомительных боевых действиях, какими были минные постановки в водах противника, экипажи «морских охотников» проявили выдержку и хладнокровие, выносливость и настойчивость, мужество и стойкость, высокое мастерство и морскую выучку — лучшие качества, присущие русским морякам.
Ремонтные заботы
До войны дивизион «морских охотников» Северного флота не имел ни постоянного места базирования, ни собственной ремонтной базы. Ремонт корпусов катеров, их механизмов и вооружения проводился в различных ремонтных мастерских и на судоремонтных предприятиях флота, гражданского пароходства и тралового флота. Особенно трудоемким был ремонт корпусов катеров. Трехслойные сосновые корпуса намокали в соленой воде, что утяжеляло их и снижало скорость хода. Приходилось периодически поднимать катера на стенку для просушки и очистки подводной части от ракушек. Эта работа проводилась в Мурманском торговом порту и занимала много времени.
Во время войны напряженность в боевом использовании катеров значительно возросла. Участились случаи различных боевых повреждений. Ремонт катеров в Мурманске стал небезопасным из-за непрерывных бомбежек города и порта немецкими самолетами. Было несколько случаев, когда бомбы падали и взрывались в непосредственной близости от катеров, стоявших на стенке. Назрела насущная необходимость в незамедлительном создании для «морских охотников» собственной комплексной ремонтной базы.
За решение этой трудной задачи взялись флагманский механик ОВРа инженер-капитан 2 ранга М. Захаревич и механик дивизиона «морских охотников» инженер-капитан 3 ранга А. Рихтер. Захаревич пользовался репутацией деятельного и опытного механика. Он приложил немало усилий к обучению и подготовке личного состава кораблей ОВРа к действиям в экстремальных условиях. С присущей ему энергией он возглавил работы по сооружению ремонтных мастерских в Кувшинской салме, ставшей с началом войны постоянным пунктом базирования «морских охотников». В первую очередь было решено создать мастерскую по переборке и ремонту моторов. Для нее Захаревич «отвоевал» береговые помещения, «добыл» необходимые запчасти и станочное оборудование. Одновременно началась подготовка к строительству слипа для подъема катеров и эллинга для их ремонта. Захаревич сумел получить у железнодорожников рельсы и шпалы, а в инженерном отделе флота — цемент и другие строительные материалы.
Непосредственное руководство строительством ремонтной базы осуществлял Андрей Александрович Рихтер. До войны он работал научным сотрудником в научно-исследовательском институте военного кораблестроения в Ленинграде. Когда на страну нагрянула беда, он стал настойчиво проситься на действующий флот, и его просьбу удовлетворили, направив в Беломорскую флотилию. «Тихая служба» в Архангельске не устраивала Рихтера, и он стал добиваться перевода «поближе к войне». Так он стал механиком дивизиона истребителей подводных лодок, как тогда назывался дивизион «морских охотников». Обладая глубокими техническими познаниями и недюжинными организаторскими способностями, высокой требовательностью и трудолюбием, Рихтер с первых дней пребывания на дивизионе сумел заставить весь личный состав детально изучать устройство катеров, систем и механизмов, а также уметь устранять повреждения и поломки своими силами.
Рихтер со знанием дела руководил строительством ремонтных мастерских. В короткий срок он произвел тщательные расчеты и отработал необходимую техническую документацию. Вместе с Захаревичем он скрупулезно подбирал специалистов для будущего цеха по ремонту и переборке моторов. Как-то Захаревич во время поездки в Мурманск увидел на улице отряд моряков-добровольцев, убывающих на сухопутный фронт, среди которых он узнал опытных и знающих мотористов с «морских охотников» — старшин 2 статьи Салтыкова, Зайкова и Голубева. Захаревичу удалось уговорить их вернуться на дивизион и заняться ремонтом моторов, убедив, что они здесь принесут больше пользы в достижении победы над врагом. Захаревич не ошибся. Эта троица старшин явилась костяком коллектива мастерской по ремонту и переборке моторов, а старшина И. Салтыков был ее начальником до конца войны. С созданием этой мастерской отпала необходимость отправки моторов для ремонта на московский авиамоторный завод. На первых порах мастерская ремонтировала по 8-10 моторов, а уже через полгода — по 16–18 моторов в месяц. И это полностью обеспечивало потребность катеров в ремонте.
Ударными темпами шло строительство слипа. Здесь «главным строителем» был боцман береговой базы мичман Попов. Он умело и продуктивно руководил умельцами, найденными на катерах, а также моряками, отбывающими наказание за разные провинности на гауптвахте. Рихтер в конце каждого дня заслушивал Салтыкова и Попова о ходе стройки, давал задание на следующий день, лично контролировал качество проделанной работы.
В установленный срок были построены две линии слиповых дорожек длиной 150 метров каждая, при этом для надежности и дублирования рельсы были уложены не в два, а в три ряда. Удачно сконструировали и изготовили две платформы-тележки с закрепленными на них кильблоками и высокими стойками для фиксации положения тележки в подводном положении. Для вытягивания тележки с заведенным на нее катером приспособили где-то найденный допотопный ворот-шпиль, который вращали 12 крепких моряков. Весь цикл операции по подъему катера на слип состоял в следующем: во время полного отлива платформа-тележка спускается по рельсам в нижнее положение. В полную воду на нее заводится катер, который во время отлива садится на кильблоки, после чего тележка постепенно поднимается в эллинг с помощью ворота.
После многократных испытаний наступил долгожданный день первого подъема катера. Им оказался МО-111 старшего лейтенанта Виктора Рябухина. На берегу посмотреть на это зрелище собрался почти весь личный состав береговой базы и мастерских, катеров, находящихся в бухте. Это был своеобразный праздник, венчавший большой труд моряков. Весельчак Рябухин, забравшийся на мостик своего катера, в конце успешного подъема прокричал «Ура!» и бросил вверх свою просоленную «фуру». Его поддержали дружными возгласами все присутствующие при подъеме.