Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации, Якубович Николай Васильевич

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

на обложку

Якубович Николай Васильевич

Шрифт:

Подвеска бомбы в грузовой отсек самолета 3М

Человеческий фактор при эксплуатации любого вида техники куда важнее, чем ее отказы. Ошибки в пилотировании, связанные порой с решением сугубо земных проблем, приводят к куда более трагичным последствиям. Например, причину катастрофы самолета-заправщика 3МС-2, произошедшей 14 апреля 1970 года, иначе как человеческим фактором не назовешь.

В тот день экипаж летчика 1-го класса майора Г.А. Лыбина выполнял перелет ночью с аэродрома Энгельс в Оленью. При подходе к конечному пункту маршрута выяснилось,

что ВПП аэродрома покрылась мокрым снегом, более того, перед этим на концевую полосу безопасности на десять метров выкатился другой 3МС-2. Казалось, сам бог велел вернуться домой к семьям или же на один из запасных аэродромов: Мигалово (Тверь), Дягилево (Рязань) или Моздок (Северная Осетия), благо горючего хватало, но командир принял решение садиться «на краю земли». Приземление 3МС-2 произошло с перелетом 930 метров и в стороне от осевой линии ВПП, на ее неосвещенную и необозначенную огнями часть. Самолет четыре раза подпрыгнул (или на жаргоне «скозлил») и ближе к концу ВПП ударился о бетон левой плоскостью крыла и кормовой кабиной… Кончилось все тем, что машина загорелась, унеся жизни восьми человек экипажа.

Избавиться от человеческого фактора полностью, похоже, никогда не удастся. Куда опаснее, когда о разгильдяйстве человека знает начальство, но «закрывает на это глаза». Аналогичная ситуация 8 марта 1963 года и привела к фатальному исходу.

В тот день экипажи военных летчиков 1-го класса командира эскадрильи подполковника И.Н. Середы и командира отряда майора Н.Г. Гильметдинова выполняли полет ночью на дальность в плотных боевых порядках в ходе летно-тактических учений полка. Самолеты 3М находились на 30-минутной временной дистанции и высотах 11 600 и 11 900 метров соответственно.

Будучи ведомым, майор Гильметдинов опасно маневрировал (и это на высоте, близкой к практическому потолку), неоднократно нарушал боевой порядок и режим полета. При очередном сближении и переходе с левого пеленга на правый с потерей высоты самолеты столкнулись и разрушились… Спаслись на парашютах лишь шесть человек, остальные десять, включая командиров, – погибли.

Весна 1975 года омрачилась для дальней авиации сразу двумя летными происшествиями. 11 марта дал о себе знать скрытый производственный дефект машины. В тот день экипажу майора В.Л. Клемешева предстоял тренировочный полет на самолете 3М ночью в простых метеоусловиях. Через 40 секунд после взлета при уборке шасси экипаж почувствовал толчок, при этом крыльевые и задняя опоры шасси встали на замок.

Экипаж выработал топливо до полетного веса 90 тонн и стал заходить на посадку на грунтовую взлетно-посадочную полосу с выпущенными передней и крыльевыми опорами шасси. Пробежав 2400 метров, машина остановилась, а через 2–3 минуты сложилась передняя стойка. Экипажу не оставались ничего другого, как покинуть машину через аварийные люки.

Спустя два месяца дальняя авиация потеряла еще одну машину. Два самолета 3М (ведущий майор С.А. Крылов – заместитель командира полка, дислоцировавшегося в Энгельсе) выполняли полет по маршруту днем в простых метеоусловиях. На десятой минуте полета, когда ведущий находился на высоте 5000 метров, сработала сигнализация повышения температуры на левом борту грузового люка.

На 13-й минуте отказала командная УКВ-радиостанция, а все попытки радиста связаться с землей с помощью коротковолновой рации не увенчались успехом. На 17-й минуте полета летчик-инструктор подполковник Блинков, находившийся на борту, решил прекратить выполнение задания и возвращаться на свой аэродром, но ситуация на борту развивалась катастрофически. В обе кабины экипажа стал поступать дым, что свидетельствовало об усилении пожара, и тогда Блинков решил покинуть самолет. На 26-й минуте полета самолет взорвался, унеся жизни 6 человек экипажа.

Расследование показало, что причиной пожара, начавшегося в районе 57–61 шпангоутов, стал прорыв горячего воздуха из трубопровода противообледенительной

системы с последующим воспламенением жгутов электрических проводов.

Дефект трубопровода противообледенительной системы стал также причиной катастрофы самолета 3М, произошедшей 8 августа 1984 года. Экипаж заместителя начальника отдела боевой подготовки полковника, военного летчика-снайпера В.Р. Тухватулина вскоре после взлета ночью в простых метеоусловиях при развороте вправо и находясь на высоте 350 м услышал хлопки, вслед за которыми начался пожар первого двигателя.

Командир, доложив о случившемся руководителю полетов, развернул самолет на посадку, уводя его в сторону от населенного пункта. Но ситуация быстро переросла в катастрофическую, с последующим разрушением левой консоли крыла, приведшим к значительному уменьшению подъемной силы и к потере поперечной управляемости. Когда крен достиг 54 градусов, второй летчик и командир огневых установок, не дожидаясь приказа командира, катапультировались, остальные члены экипажа погибли. Действия Тухватулина были приравнены к подвигу, за что он посмертно был награжден… орденом Красной Звезды.

8 июля 1978 года в который раз дал о себе знать человеческий фактор, а точнее неблагоприятное стечение обстоятельств в совокупности с отказом техники. В тот день экипаж командира отряда летчика 2-го класса майора В.В. Усова выполнял ночью вывозной полет по кругу при допустимом минимуме погоды. После ухода на второй круг у самолета отказал второй двигатель и возник пожар. Но идентифицировать отказавший двигатель экипаж не смог и… включили противопожарную систему исправного ТРД. Судя по событиям, развивавшимся на борту, можно констатировать, что командир корабля и летчик-инструктор, заместитель командира полка поддались панике и, не обеспечив аварийное покидание корабля членами экипажа (не сбросив избыточное давление из камер герметизации люков), первыми привели в действие свои катапульты. Из-за этого один воздушный стрелок и борттехник не смогли сбросить крышки люков и катапультироваться…

Последняя катастрофа произошла 16 мая 1992 года около Саратова. Взлетев с энгельсского аэродрома, два заправщика 3МС2 столкнулись на высоте 6000 метров. Один из них имел заводской № 0505. Из 14 человек обоих экипажей катапультировались лишь трое, один из них вскоре умер.

Самолеты Мясищева постоянно дорабатывались и совершенствовались. Так, в апреле 1963 года начались заводские испытания танкера 3МР2 № 0501 (построен в 1957 году) с двигателями АМ-3А, оборудованного новой радиотехнической и навигационной аппаратурой, включавшей радиосистему ближней навигации РСБН-2СВ, автоматический радиокомпас АРК-42, командную радиостанцию РСИУ-5В, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1. Самолет предназначался для дозаправки в полете ракетоносца Ту-95КД. Ведущими были летчик-испытатель Неверов и штурман-испытатель Мезенцев.