Небо начинается с земли. Страницы жизни
Шрифт:
Не следует забывать, что в ту пору какой-либо методики подготовки летчиков не существовало. Учили их «чему-нибудь» и «как-нибудь». Школу тогда заканчивали быстро, уже к концу второго месяца обучения учлет садился в самолет и начинал рулить по аэродрому. Чтобы машина случайно не взлетела, на крыльях подрезалось полотно. Так и катались будущие пилоты вдоль железной дороги. Они стремились в небо, но им тоже «подрезали крылья».
После двух недель надоевшей рулежки Слепнев сел в машину вместе с инструктором, имевшим казачье офицерское звание – хорунжий.
Собственно говоря, «сел в машину», с нашей точки зрения, – понятие весьма условное. Самолеты, похожие на сваленные набок хрупкие этажерки из деревянных реек, полотна и проволоки, поставленные на велосипедные колеса, не имели кабин. Летчик, привязанный ремнями, садился верхом на жердочку и упирал ноги в рычаги поворотов. Ветер свистел со всех сторон, а между ног можно было видеть проплывающие внизу пейзажи.
Хорунжий оседлал вторую жердочку и с издевкой посоветовал:
– Ну, Слепнев, пишите письма родителям. Авиация – дело серьезное. Это вам не в кустах сидеть с разведчиками.
Летали тогда очень низко. Приходилось огибать колокольню Гатчинской школы, ибо подняться выше нее не рисковали.
Я так подробно рассказываю о первых шагах Слепнева в небе потому, что они типичны для наших авиаторов старшего поколения. Летным мастерством им приходилось овладевать, так сказать, «на ходу», в процессе работы, которая ставила перед ними все новые и новые задачи. Тут уже все зависело от настойчивости, смелости, дисциплинированности, знания техники, «летного таланта».
Маврикий Слепнев обладал всеми этими качествами, позволившими ему впоследствии вырасти в незаурядного летчика.
…После февральской революции молодой военный лётчик нацепил красный бант и из «их благородия» превратился в «господина офицера». Вряд ли он понимал по-настоящему, что происходит. Однако охотно выступал на солдатских собраниях и, как сам вспоминает, «с большим пылом разъяснял, что имеются государства, которые обходятся без царей и управляются народом». А каким образом это осуществляется – не имел понятия.
После Великой Октябрьской революции прапорщик Слепнев совсем растерялся. Офицеры авали его с собой на Дон, туда, где царские генералы формировали белогвардейскую «армию спасения России».
Но сердце крестьянского сына чувствовало, что ему там не место. Он не мог оставаться равнодушным к победе народа. Такую душевную раздвоенность испытывали тогда многие. Надо было делать выбор.
Слепнев поехал к отцу за советом.
– Эх, ты, офицер, – сказал Трофим Слепнев сыну, – пошел бы лучше по счетной части… – и после недолгого раздумья добавил: – Дело, конечно, твое, человек ты вроде взрослый, но совет мой таков: в Петербурге власть теперь рабочая, крестьянская. Уходить тебе от этой власти не следует.
Маврикий вернулся в красный Петроград.
На плечах его кителя остались невыгоревшие полоски от снятых погон, к которым он так долго стремился. Что делать? Вроде сама история тебя демобилизует. Но Слепнев и не думал демобилизовываться, борьба для него только начиналась.
Маврикий был назначен командиром авиационного отряда Красной гвардии. В отряде было всего четыре самолета, но по тем временам – это солидная авиационная часть.
И снова переменилась судьба летчика. Командование направило Слепнева в только что открывшуюся Военно-инженерную академию, на предполагаемый авиационный факультет с ускоренным курсом обучения. Но летчиков оказалось только трое, и им пришлось вместо авиационного определиться на факультет военно-полевого строительства.
Вместо того чтобы летать в небе, Слепнев стал строить фортификационные укрепления. Самолет он сменил на верховую лошадь. Шашка, которая до этого без дела путалась в ногах, оказалась грозным оружием. Сколько раз по команде «Шашки вон!» он несся на коне так, что ветер свистел в ушах. Слепнев служил у легендарного Чапаева – этим сказано все. Он был дивизионным инженером.
У Василия Ивановича Чапаева ему пришлось заниматься строительством дорог в районе Уральска, сооружать мосты, укреплять хутора, спускать на воду катера и обслуживать единственный в дивизии бронированный автомобиль.
Василий Иванович рассуждал просто:
– Раз ты инженер, значит, интеллигент, а раз интеллигент, должен все знать!
Когда казачий отряд окружным путем пробрался в тыл красных и напал на штаб Чапаева под Лбищенском, Слепнев был в служебной командировке. Гибель любимого командира он переживал очень остро.
Кончилась гражданская война, Маврикия направили инструктором в Московскую высшую школу военной авиации. Вот тогда-то я с ним впервые и встретился. Понятно, почему он мог с полным правом сказать о себе, что он и инженер и летчик.
Пилот «Добролета»
В бывшем ресторане «Стрельна» Слепнев учил других и учился сам. На школьном аэродроме стояли самые разнообразные машины. Тут были английские «Ньюпоры» и «Сопвичи», французские «Фарманы» и «Блерио», немецкие «Альбатросы», отобранные у Деникина и Колчака, были и самолеты, собранные из частей машин различных марок. Но не было ни одного, на котором не полетал бы инструктор Слепнев. Каждый день он поднимался в воздух, совершенствуя свое летное мастерство. Однако Маврикию хотелось парить не над аэродромом, а над лесами, горами, полями, на первых воздушных линиях страны.
Он стал добиваться перевода в гражданскую авиацию и после долгих хлопот уехал пилотом «Добролета» в Среднюю Азию.
Впрочем, понятие «гражданская авиация» было тогда в Средней Азии несколько своеобразным: еще существовал Туркестанский фронт, и все авиационное обслуживание его частей выполняли летчики-транспортники. Много раз самолет Слепнева был обстрелян басмачами. Он принимал участие в борьбе с шайками басмачей, которыми в ту пору кишмя кишела Средняя Азия.
Однажды, получив приказ, Маврикий прилетел в Ургенч и посадил машину прямо на базарную площадь, распугав собак и торговцев. Оттуда, из Ургенча, он доставил на своем самолете одного из самых кровожадных басмаческих главарей Шайхана, взятого в плен красными кавалеристами.