Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов

Михеев Вадим Ростиславович

«Остроносый» «Илья Муромец»-В-14. Воздушный Корабль (ВК) II (№ 160)

Война внесла существенные коррективы в развитие отраслей российской промышленности. Военные заказы заложили основу для создания мощной автомобильной индустрии. Из строившихся в 1915–1917 гг. в разных частях империи автомобильных заводов большие надежды возлагались на гигант, возводившийся в Филях под Москвой. Он получил название «Автомобильный завод РБВЗ» (или Русско-Балтийский автомобильный завод — «Авто-Балт») и строился с поистине

российским размахом. Несмотря на начавшийся в 1917 г. развал экономики, автозавод все-таки удалось к 1918 г. достроить. Если вначале он предназначался для производства только автомобилей, то уже в 1917 г. предприятие предполагалось использовать как многопрофильное производство, в том числе и для выпуска авиационной техники. В 20-е годы этот завод стал базой для создания советского тяжелого самолетостроения, а впоследствии вертолето- и ракетостроения.

Причиной возведения «Авто-Балта» в Москве были не только огромные заказы на автомобили, но и эвакуация Рижского завода в связи с приближением фронта к городу. Эвакуированное из Риги оборудование РБВЗ разместили преимущественно в Твери, оставшуюся его часть направили в Петроград. Правление РБВЗ быстро восстановило выпуск своей главной продукции — вагонов, а также начало производство по заказам военного ведомства другой техники. Среди них были различное инженерное имущество, артиллерийские передки, походные кухни и даже моторизованные десантные понтоны. Правление, видимо, смотрело далеко вперед, если в обмен за предоставленные в 1917 г. союзникам чертежи «Ильи Муромца» потребовало чертежи британского танка, а в ближайшей перспективе производственные мощности Тверского завода рассматривались для возможного выпуска самолетов.

Одним из «открытий» Первой мировой войны было выявление огромной роли авиации как средства вооруженной борьбы. Потребности фронта в самолетах постоянно росли. Аппараты в боевых условиях, так же как и люди, неизбежно гибли. Большими оказались и небоевые потери. Самолетов, подготовленных командованием русской армии накануне войны, хватило ненадолго. Еще более тяжелой оказалась ситуация с авиационными двигателями.

Учебный «Илья Муромец»-В-11 (№ 157)

В этих условиях Военное министерство приложило огромные усилия для налаживания в России широкого авиационного производства. Поощрялись модернизация существующих заводов и строительство новых, перепрофилирование предприятий. Государство шло на большие расходы, только бы в короткое время создать мощную отечественную авиапромышленность. Выдавались беспроцентные ссуды, погашались долги, прощались неустойки, в необходимых случаях предоставлялась валюта и обеспечивались импортные поставки, облегчалась заготовка полуфабрикатов, материалов и комплектующих изделий, понижались железнодорожные тарифы.

Значительные усилия в период 1914–1917 гг. не пропали даром. Производство авиационной техники возросло в несколько раз. Большого успеха удалось добиться в налаживании производства авиационных двигателей, оборудования и вооружения и, кроме того, в достаточном количестве полуфабрикатов и материалов, необходимых для выпуска авиационной техники. В результате три четверти всех поставленных в армию в 1914–1916 гг. (бунташный 1917 г. статистике не подлжит) самолетов, что хотелось бы особо подчеркнуть, составляли аппараты постройки русских заводов.

Новые заводы строились небывало высокими темпами — за полтора-два года — и должны были полностью войти в строй в 1917 г. Однако революционные события не только полностью изменили все планы создания мощной российской авиационной

промышленности, но и завершили разгром всего, что ценой неимоверных усилий было создано. Теперь мы можем с уверенностью сказать, что пресловутое сравнение с 1913 г. (и не только в авиации) — это не что иное, как передергивание фактов, а известное изречение «у нас не было авиационной промышленности — теперь она у нас есть», мягко говоря, не соответствовало действительности.

Бомбардировщик «Илья Муромец»-В-21

Наряду с другими предприятиями России военные заказы дали большой толчок развитию Акционерного Общества «Русско-Балтийский вагонный завод». Уже в середине войны оно превратилось в мощный концерн с профильными отделениями, между которыми существовали тесные связи. Располагая в 1914 г. одним заводом в Риге и сравнительно небольшими предприятиями в Петербурге (автомобильное и воздухоплавательное отделения), Общество к этому времени имело ряд больших заводов, находившихся в разных городах России. Оно было в состоянии выпускать многие виды транспортной техники.

Огромный вклад в создание российского машиностроения и расширение производства на РБВЗ внес председатель Правления М. В. Шидловский. Покинув Петроград в связи с призывом на действительную военную службу в качестве начальника Эскадры Воздушных Кораблей, он тем не менее фактически оставался руководителем РБВЗ и благодаря своему огромному авторитету сохранил влияние на членов Правления. Любимым детищем Михаила Владимировича, как и прежде, было Воздухоплавательное отделение РБВЗ во главе с главным конструктором И. И. Сикорским. Значение отделения во время войны неизмеримо возросло. От положения дел в нем зависели успехи Эскадры. Интересы своего военного подразделения генерал-майор соблюдал в первую очередь, а иногда и в ущерб своей коммерческой выгоде как руководителя РБВЗ.

М. В. Шидловский и И. И. Сикорский давно вынашивали планы расширения Воздухоплавательного отделения РБВЗ и превращения его в хорошо оснащенный самостоятельный завод, но обстоятельства до времени не позволяли этого сделать. Заказы 1914 г. на 42 «Муромца», 45 легких самолетов Сикорского, а также на «Фарманы», воздушные винты, запчасти, отдельные мелкие элементы конструкции позволили Шидловскому выйти с предложением о расширении самолетного производства. Однако последовавшее за первым неудачным применением «Муромца» на фронте распоряжение высшего командования армии о «замораживании» заказа на 32 корабля нанесло тяжелый удар по Воздухоплавательному отделению. «Заморозка» продолжалась сравнительно недолго — 148 дней, но ее последствия сказывались несколько лет. Удачный момент для расширения предприятия был упущен. Тем не менее производство не останавливалось.

Зимой 1914–1915 гг. был закончен первый заказ на 10 «Муромцев». Кроме машин типа «Б» (№ 135, 136, 137 и 143) в него вошли и первые образцы типа «В» (№ 149, 150, 151, 157, 160 и 161). Среди «Муромцев» типа «В» три (№ 149, 157 и 161) были довольно необычной модификации. Они имели двухмоторную схему. Размах крыльев был на 1–1,5 м меньше из-за исключения участков крыльев под внешние двигатели. Мощности силовой установки были явно недостаточно для выполнения боевых заданий, и эти самолеты использовались в Эскадре в качестве учебных. Два из них имели двигатели «Сальмсон» по 200 л.с. каждый, а № 161– «Санбимы» по 225 л.с., причем в последнем случае силовая установка была с толкающими винтами. Впоследствии Сикорский отказался от этой схемы, и № 161 стал с тянущими винтами. Двигатели на этой машине переставили на переднюю кромку крыла.