Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов

Михеев Вадим Ростиславович

В начале мая 1915 г. серьезное положение сложилось и на Варшавском направлении. Ввиду явной угрозы базе было решено основную часть Эскадры эвакуировать и оставить только боевые корабли, которые должны были до последнего участвовать в военных действиях, а затем перелететь в Лиду. В перегонке самолетов участвовал Сикорский.

В Лиде начали подготовку экипажи ВК-VI поручика Головина, ВК-VIII поручика Смирнова, ВК-IX штабс-капитана Нижевского и ВК-X штабс-капитана Чечулина (потом его заменил поручик Констенчик) [1] . Эскадра постепенно доводилась до штатного состава. Базирование в Лиде оказалось, однако, недолгим, всего три месяца. Был

сдан Ковно, и пришлось отступать. Началось новое перебазирование, теперь в Псков. Опять тяжелейшее испытание для техники и людей. Но тут как раз следует отметить, что при перелетах из Яблонны в Лиду и из Лиды в Псков (более 600 км) не было ни одного летного происшествия (в отличие от первых перелетов из Санкт-Петербурга на фронт воздушных кораблей Руднева и Панкратьева). Причины первых неудач крылись не в «Муромцах», а в недостаточном еще опыте летного состава.

1

Чтобы не утомлять читателя перечислением имен и званий, список всех командиров ВК дан в приложении. — Прим. авт.

Пока база Эскадры эвакуировалась от Яблонны до Пскова и обживалась на новом месте, отдельный отряд эффективно действовал. Весной 1915 г. «Киевский» и ВК-III по заданию командования мастерски провел разведку, результатом которой стало пленение русскими войсками 15 тыс. немцев. Вскоре ситуация на фронте изменилась не в пользу русских войск. Пришлось отступать. Отряд не отрывался от 3-й армии и двигался с ее частями, меняя места базирования — Люблин — Влодава — Береза Каратузская — Брест — Слуцк.

Действия «Муромцев» на фронте были столь эффективными, что немцы стали лихорадочно усиливать противовоздушную оборону, в том числе истребительную авиацию. С Западного фронта прибыло несколько отрядов самолетов «Фоккер» и «Бранденбург». Первым досталось. Командир, несмотря на ранение, удачно посадил тоже израненную машину возле аэродрома. Осмотр доказал исключительную живучесть гигантского самолета.

Чтобы у читателей не сложилось впечатление, что Эскадра действовала время от времени, надо отметить, что боевая работа велась планомерно и в ней участвовали все экипажи. В книге выборочно приведены только наиболее интересные с точки зрения подтверждения качеств самолетов эпизоды. Рутинной и незаметной повседневной работы было, как всегда в любом другом деле, значительно больше.

Наряду с наращиванием истребительной авиации немцы усилили и зенитную артиллерию, которую концентрировали на вероятных местах пролета кораблей линии фронта. Хотя при первом интенсивном обстреле «Муромца» ВК-III под командованием штабс-капитана Озерского экипаж подавил пулеметным огнем зенитные средства, было ясно, что надо принимать какие-то меры. Самым простым была смена постоянных мест пролета линии фронта, потом стали отрабатывать противозенитные маневры. Наряду с этим Сикорским, который оперативно учитывал боевой опыт, были проведены также и некоторые конструктивные доработки самолета, повышавшие живучесть корабля.

«Муромец» Озерского так хорошо выполнял боевые задания, что начальник штаба 3-й армии генерал-майор Романовский как-то сказал, что он готов обменять всю легкую авиацию, имеющуюся в его распоряжении, всего на три «Муромца». И действительно, кроме эффективного боевого применения появление «Муромцев» оказывало на солдат в окопах громадное психологическое воздействие. Русские солдаты с восторгом наблюдали, как «Муромцы» неспешно и уверенно уходили в тыл противника. Их не смущал зенитный огонь, они не шарахались от него в стороны, как легкие самолеты, а неприятельские аэропланы вообще боялись подходить к воздушному кораблю. Эта богатырская уверенность в своих силах передавалась и солдатам.

Отдельный

отряд «Муромцев» действовал до поздней осени 1915 г. Опыт применения отдельного отряда не пропал даром. Выявилась явная целесообразность действовать не с центральной базы, а отдельными боевыми отрядами с разных аэродромов, что позволяло оптимально использовать тяжелые корабли на наиболее важных оперативных направлениях. 20 сентября 1915 г. приказом командира Эскадры было официально объявлено о формировании в Зегевольде (Сигулда) боевого отряда в составе ВК-I, ВК-II, ВК-IV, ВК-V, ВК-VI, ВК-VIII, ВК-IX, ВК-X. Он действовал в интересах Северного фронта и Балтийского флота.

После прекращения действия отдельного отряда Эскадры, который показал свою эффективность, командование Юго-Западного фронта все время настойчиво просило Ставку о выделении «Муромцев» на Галицийское направление. Уступая этим просьбам, в конце 1915 г. для действий в полосе 7-й армии был создан боевой отряд № 1 во главе со штабс-капитаном Панкратьевым. Оставшиеся в Зегевольде воздушные корабли составили отряд № 2 под командованием лейтенанта Лаврова, который после Панкратьева считался самым опытным пилотом. В историю Эскадры он тоже вписал много ярких страниц.

РБВЗ и война

Рассматривая работу по совершенствованию воздушных кораблей, надо сказать, что Сикорский, вероятно, был единственным в мире авиаконструктором, который большую часть времени проводил не в конструкторском бюро вдали от фронта, а в самой гуще событий. Он получал информацию о поведении своих машин в боевой обстановке из первых рук, от только что вернувшихся экипажей. Это позволяло немедленно вносить необходимые изменения и давать нужные рекомендации экипажу, что сразу повышало эффективность применения воздушных кораблей. Некоторые доработки можно было проводить прямо в мастерских Эскадры. Крупные же изменения конструкции производились на заводе в Петрограде, куда Сикорский возвращался неизменно полный планов. На заводе его ждали верные друзья, которым предстояло воплощать в жизнь новые, подчас совершенно неожиданные идеи. Растущая на глазах мощь Акционерного общества РБВЗ гарантировала их осуществление.

Для авиационного производства РБВЗ, как, впрочем, и для всей молодой авиационной промышленности России, годы Первой мировой войны стали временем впечатляюще быстрого развития. Молодая авиационная индустрия была закономерной вершиной более чем полувековой истории становления российской промышленности, восхитившей темпами своего роста весь мир. Двадцатилетний период перед войной характеризовался внедрением передовой технологии, расцветом науки, широким строительством новых предприятий, оснащением их новейшим оборудованием. Этому сопутствовали углубление общего и профессионального образования, формирование промышленной буржуазии, рост кадров научно-технической интеллигенции и квалифицированных рабочих.

Становление капитализма в России, как и в других странах, происходило первоначально на базе развития легкой промышленности. Однако постепенно все большую роль в балансе отечественной экономики стали играть машиностроение, химическое производство и строительство. Огромное значение для индустриализации страны имело транспортные машиностроение. На базе хорошо развитого транспортного машиностроения развивались другие отрасли индустрии: оборонная, энергетика, сельскохозяйственное машиностроение и т. п. (наглядный тому пример — РБВЗ). С каждым годом осваивались все новые и новые виды продукции, возникали новые предприятия. Возникли такие новые отрасли, как авто- и авиастроение, электротехника, точное машиностроение и т. д. «Хлебная и льняная» Россия стремительно превращалась в крупнейшую машиностроительную державу мира.