Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ
Шрифт:
— Полосу видите?
— Полосу вижу, — ответил тот.
— Тогда садимся.
Теперь и мы увидели летящий к началу полосы самолет с гордо поднятым носом. Все вроде шло нормально. Самолет Жуковского приближался к земле. Начало полосы нам было видно не очень хорошо. Поэтому, когда там вдруг поднялось красное облако, возглас ужаса вырвался у стоящих со мной офицеров. В следующий момент из этого горящего, как нам показалось, облака выныривает уже находящийся снова в воздухе самолет с командующим. Он снова приземляется, катится по полосе и выпускает тормозной парашют.
Облегчение и недоумение на лицах: а что это было? И тут слышу слова: красный толченый кирпич. Оказывается, до начала бетонной полосы был ровный участок, укатанный толченым красным кирпичом. Вот в него-то и угодил Жуковский, не долетев до бетона
А причиной недолета был все тот же условный рефлекс. Генерал Жуковский привык строить расчет на посадку на истребителе МиГ-17. А у него глиссада снижения пологая. Когда Жуковский смотрел на полосу, то убрал обороты двигателя тогда, когда визуально ощутил привычное расстояние до ее начала. Но у Су-7 посадочная глиссада более крутая. Вот и не долетел. Почти как Чкалов.
Хорошо все то, что хорошо кончается! Мы искренне поздравляли командующего с первым вылетом. Ну а первый блин без кома не бывает.
Победные реляции об успешном освоении Су-7 командованием Дальневосточной воздушной армии ушли в Главный штаб ВВС в Москву, и дальнейшая карьера наших генералов протекала успешно.
Инженер армии Прокофьев предложил мне прокатиться во Владивосток и полюбоваться Тихим океаном.
Согласился с удовольствием. И вот мы на ГАЗ-69 катим втроем с водителем и заместителем инженера дивизии на юг по прекрасному шоссе. Портовый город на холмах неуловимо напомнил мне прибрежные города Черного моря. Мы гуляли по городу — много старых дореволюционных зданий, переносящих тебя в прошлое. Здесь прохаживались японские интервенты, а сейчас встречались группки матросов в необычной форме. Всезнающий водитель объяснил, что это индонезийские военные моряки. Их эсминцы, подаренные Россией, часто заходят во Владивосток. Перейдя на шепот, он доверительно сообщил, что сейчас все женщины Владивостока, которые любят моряков и командированных, больны гонореей. У индонезийцев она протекает в скрытой и хронической форме, они не испытывают никаких болезненных симптомов и не лечатся.
Наконец мы подъехали к тому месту, где можно было подойти к самой кромке морской воды и увидеть уходящие до горизонта просторы Тихого океана. Там, за горизонтом, была Япония — вечный враг и опасный сосед Дальнего Востока России. Сейчас это была мирная страна, но находящаяся под контролем США. Опасность появления воздушных разведчиков и возможных провокаций в небе Дальнего Востока тогда внушалась военным летчикам. Я задумчиво смотрел на Тихий океан и думал о размерах моей страны.
Поскольку наши истребители Су-7 строились на Дальнем Востоке, то и их войсковые испытания решили проводить там же. Помимо Оршанского полка на аэродроме Воздвиженка самолеты с Комсомольского завода стали поступать и в полк аэродрома Спасск-Дальний. Эти два полка и стали эксплуатационным испытательным полигоном у Тихого океана для первого сверхзвукового. Огромное число мелких замечаний и пожеланий, направленных на повышение эксплуатационной технологичности, поступало от военных. Все они рассматривались в ОКБ вместе с недостатками самолета, выявленными в процессе продолжающихся летных испытаний модернизированных экземпляров Су-7 в ГНИКИ ВВС на южной Волге.
Процесс конструктивно-технологической доводки нового самолета, который обычно занимает несколько лет, был в самом разгаре. Машина избавлялась от недостатков. Улучшения, повышающие безопасность, вводились на заводе. А уже выпущенные с завода самолеты дорабатывались прямо в полках. Специальные бригады высокой квалификации Комсомольского завода производили сложные работы с разборкой самолета, заменой оборудования, роспуском электрических жгутов, заменой гидромагистралей. У руководителей этих бригад доработчиков была возможность выписать с завода любые детали самолета. Поэтому, когда случалась небольшая поломка какой-нибудь машины по вине военных, они не рапортовали об этом наверх, а обращались к доработчикам с завода. Поврежденное место быстро ремонтировали и вводили машину в строй.
Во время войсковых испытаний Су-7 оценивались параметры его надежности и проверялась принятая система его технического обслуживания. Каждый отказ и неисправность фиксировались.
Очень важное значение имела такая характеристика, как время подготовки самолета к полету. Чем оно меньше, тем лучше. Ведь не секрет, что некоторые тяжелые реактивные бомбардировщики готовили к полету целую неделю. Потом они взлетали. И снова целую неделю их готовили к следующему полету. В войсковых испытаниях нашего нового истребителя на Дальнем Востоке принимали участие и офицеры НИИ ЭРАТ ВВС. Они с хронометрами фиксировали время выполнения отдельных операций по техническому обслуживанию Су-7 и общее время предполетной и послеполетной подготовок, а также подготовки самолета к повторному вылету.
Первое время при подготовке самолета к повторному вылету, в процессе заправки керосином, перезарядки пушек, дозаправки кислородом и азотом, проведения стартового осмотра и устранения неисправностей, специалисты разных служб мешали друг другу. Особенно это ощущалось в тесной кабине пилота. Потом разработали цикловой график обслуживания самолета, который четко организовал работу стартовой команды.
Периодическое техническое обслуживание проводили после 25 часов налета самолета. После 50 часов регламентные работы затрагивали уже значительное число систем. А после ста часов налета проверялись практически все системы и узлы самолета. При выполнении регламентных работ на самолетах часто появлялась необходимость замены деталей, узлов, сменных блоков и крепежа. Все это доставлялось с завода. Поэтому генерал-майор Прокофьев как руководитель инженерной службы воздушной армии старался поддерживать с заводом самые теплые отношения.
Кроме самого самолета, во время войсковых испытаний проходил экзамен и комплект его наземного оборудования. У нас в ОКБ отдельная бригада конструкторов проектировала агрегаты наземного оборудования и создавала весь комплекс средств контроля работоспособности самолета. Для проверки бортового оборудования без запуска двигателя от наземной автоматизированной электростанции на тележке подавалось стабилизированное питание с высокой точностью. Гидравлическая наземная станция, подключаемая к гидросистеме самолета, обеспечивала требуемые давление и производительность. Чистота фильтрации масла АМГ-10 была такой же, как и на самолете. Встроенная сигнализация пороговой чистоты масла и загрязненности фильтров облегчала контроль. Заправочные и зарядные машины, кондиционеры и подогреватели, буксировщики и пожарные машины — все было важно для эффективности нового самолета.
Так что же отказывало в нашем самолете? В начале эксплуатационных испытаний, когда строевые летчики осваивали Су-7, полетные задания были очень простыми. Радиолокационный прицел даже не включался. В это время наибольшая доля отказов и неисправностей приходилась на системы планера самолета. Затем шел двигатель, отказы и неисправности которого составляли более 25 %. Приборное оборудование давало 8 %.
Спустя годы нормальная эксплуатация всего парка самолетов Су-7 даст другие результаты. Радиоэлектронное оборудование по отказам и неисправностям выйдет на первое место. Они составят 40 %. Системы планера переместятся на второе место с 20 %. А двигатель займет почетное последнее место с 5 %. Отказы и неисправности вооружения составят 8 % от общего числа по самолету.
За время войсковых испытаний Су-7 его безотказность оценивалась простым показателем. Суммарный налет всех самолетов двух полков разделили на суммарное количество отказов, вызвавших невыполнение полетного задания. Оказалось, что налет на отказ составил десять часов. Этот показатель был не хуже, чем у меньшего по размерам МиГ-21. В дальнейшем безотказность Су-7 увеличилась на порядок.
Конечно, представителей НИИ ЭРАТ и командования ВВС очень интересовали показатели готовности и эксплуатационной технологичности. Каждый день фиксировался процент готовых к вылету самолетов обоих полков. К сожалению, он иногда был менее требуемого. Часть самолетов ожидала замены двигателя или поступления отказавшего блока оборудования, другая находилась на регламентных работах. На некоторых самолетах устраняли выявленные дефекты. А поскольку штатный состав техников и инженеров в полках был ограниченным, то и получалось, что готовых к полету машин было меньше половины. Со временем коэффициент готовности парка самолетов Су-7 достигнет требуемой величины — 85 %.