Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ
Шрифт:
При отказе одного из двух двигателей самолет не сможет выполнить задание, но сможет на втором двигателе вернуться на свой аэродром.
После бурных дебатов решили Т-58 переделать под два двигателя, благо такое конструкторское решение уже было опробировано на опытном самолете Т-5 три года назад. Первый двухдвигательный Т-58Д-1 взлетел 30 мая 1962 года. Через год — второй летный экземпляр Т-58Д-2 с полным комплектом бортового оборудования. Летом 1963 года модернизированный перехватчик предъявили военным для госиспытаний на аэродроме ГНИКИ ВВС во Владимировке. Перехваты с пусками ракет К-8 по реальным целям показали, что эффективность Т-58Д существенно возросла бы, если увеличить
А на виде сверху у Т-58Д была явно выраженная «талия» фюзеляжа в зоне крыла между сужающимися боковыми заборниками и расширяющейся хвостовой частью фюзеляжа с двумя двигателями. Так ее решили ликвидировать, расширив фюзеляж и соединив прямой внешние обводы воздухозаборников и хвостовой части фюзеляжа. Образовавшиеся дополнительные объемы фюзеляжа залили топливом, поскольку к этому времени Курьянский уверовал в надежность герметизации наших топливных отсеков крыла и тоже решил перейти на топливные отсеки вместо мягких баков. Запас керосина у Т-58Д увеличивался на 33 % и составил более пяти с половиной тонн.
На обоих летных экземплярах «талию» ликвидировали, доработав их у нас на заводе в Москве летом 1964 года, и снова продолжили государственные испытания. Все шло очень хорошо, военные были довольны. Заместитель Генерального конструктора Евгений Иванов, руководивший испытаниями от ОКБ, заявил:
— Теперь мы никогда не будем делать истребители одномоторными.
В апреле 1965 года вышло постановление Совета Министров о принятии авиационного ракетного комплекса перехвата Су-15-98 на вооружение авиации ПВО страны и запуске его в серийное производство.
Так был создан самый лучший перехватчик того времени Су-15.
Они не дремали. С самого начала штурма звукового барьера они взяли курс на фундаментальные исследования проблем больших скоростей с помощью специально спроектированных экспериментальных самолетов с ракетными двигателями. Уже 14 октября 1947 года пилот Чак Егер на Х-1 компании «Белл» на высоте 13 километров разогнался до скорости 1120 км/ч, это чуть больше звуковой, и благополучно приземлился. Он привез ценные данные и считался первым человеком, перешагнувшим за звук.
Другой ракетный экспериментальный самолет компании «Даглас» D-558-2 «Скайрокет» 20 ноября 1953 года превысил скорость звука в два раза. В это время Сухой начал выпуск рабочих чертежей будущего Су-7, который тоже покажет такую скорость, но с турбореактивным двигателем.
И наконец, самый быстрый экспериментальный ракетный самолет компании «Норс Американ» X-15 летал в 6 раз быстрее звука и улетал в космос на расстояние в 107 км от поверхности Земли. Его ракетный двигатель развивал тягу на уровне моря почти 26 тонн. Обширную программу исследований проблем сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростей вели три экземпляра Х-15, совершившие 199 полетов.
А между этими экспериментальными самолетами были и другие. К 1953 году, когда Павел Осипович ждал своего нового звездного часа и за своим письменным столом разрабатывал предложение по новому сверхзвуковому истребителю, американцы вели летные испытания по семи новаторским программам. На модернизированном «Белл» Х-1 А продолжали исследование тонкого трапециевидного крыла. На «Даглас» D-558-1 отработали компоновку истребителя с турбореактивным двигателем, нижнерасположенным тонким трапециевидным крылом и круглым носовым воздухозаборником. Самолет Конвер XF-92A дал путевку на долгие годы успешной службы перехватчику F-106 с классическим треугольным крылом. На самолете компании «Белл» Х-5 исследовалось изменение стреловидности крыла в полете. Компания «Нортроп» на реактивном самолете Х-4 с воздухозаборниками
Компания «Локхид» получила контракт от ВВС на два опытных прототипа будущего сверхзвукового истребителя F-104 в мае 1952 года когда Сухой был отлучен от проектирования самолетов. Первый летный XF-104 взлетел на базе Эдвардс 4 марта 1954 года, когда первый летный С-1 только начали собирать в стапеле. В марте следующего года прототип «Локхида» показал скорость более двух тысяч км/ч и запускается в серию. «Летающий снаряд» F-104A, прозванный так за маленький размах тонких трапециевидных крылышек с острой передней кромкой, в конце периода доводки обзавелся полукруглыми регулируемыми боковыми воздухозаборниками, позволившими ему при тяге одного двигателя на форсаже менее семи тонн достигать скорости нашего С-1.
Всего в США и других странах по лицензии будет выпущено более двух с половиной тысяч «Старфайтеров» в различных модификациях.
Высотный разведчик «Локхид U-2», реализовавший идею большого планера с одним турбореактивным двигателем, летал на высоте 21 км даже над Москвой. Американцы пошли на его разработку, сильно обеспокоенные развертыванием «хрущевских» баллистических ракет. Этого разведчика не мог достать даже МиГ-19П. Но теперь его мог сбить наш перехватчик Су-9.
Поэтому секретное отделение SkunkWorks компании «Локхид» в городке Бурбанк в Калифорнии в строжайшей тайне с 1958 года разрабатывает новый чудо-самолет. Сначала он был представлен как экспериментальный А-11, потом как опытный истребитель-перехватчик YF-12 и наконец стал высотным стратегическим разведчиком SR-71A. Выполненный на 90 % из титана по схеме бесхвостка с двумя мощными турбопрямоточными двигателями в отдельных мотогондолах на треугольном крыле, которые развивали на форсаже статическую тягу около 30 тонн, он длительно летел на высоте 24 км с скоростью 3200 км/ч.
Это был первый «горячий» самолет, обшивка которого из-за большой крейсерской скорости длительно нагревалась до 300 градусов. Из-за температурных напряжений конструкции требовались зазоры в стыках и специальные термокомпенсаторы. Нужен был и специальный керосин JP7, воспламеняющийся при более высокой температуре. И специально доработанные KC-135Q, которые дозаправляют его перед дальним полетом и на обратном пути. На стоянке в холодную погоду его топливные отсеки в фюзеляже и крыльях подтекают — многие уплотнения нормально работают только после разогрева конструкции. На случай разгерметизации кабин пилота и оператора экипаж в полете одет в такие же скафандры, как астронавты космических «шаттлов». Встав на боевое дежурство в 1966 году, SR-71A имел длину 33 метра и взлетный вес 77 тонн. Его назвали «Черная пташка» из-за специального черного покрытия, которое рассеивает тепло и снижает радиозаметность самолета.
Когда мы впервые смотрели на странные обводы этого самолета на его фотографиях в иностранных журналах, то не поняли, что они были выбраны для снижения его радиоконтрастности. Тогда это был самый дорогой самолет. Их было построено 32. Один час налета этой «пташки» стоил более двухсот тысяч долларов. В случае кризисной ситуации в любой точке земного шара фотографии этого района могли быть доставлены этим разведчиком, взлетевшим с одной из трех авиабаз в Калифорнии, Японии и Англии, в пределах шести часов. Но сегодняшние возможности разведывательных спутников рассеяли эти самолеты по авиационным музеям.