Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ
Шрифт:
В это время все самолетостроительные фирмы западных стран и России, проектирующие боевые самолеты, сильно озаботились невозможностью эксплуатации своих сверхзвуковых машин с большими посадочными скоростями в условиях военных конфликтов, когда длинные полосы аэродромов будут частично повреждены. Все стали искать конструкторские решения, обеспечивающие возможность скоростным самолетам сократить потребную дистанцию взлета и посадки.
Шведы решили кардинально снять проблему и строить аэродромы в гигантских горных пещерах.
Англичане еще в 1953 году начали эксперименты с принципиально новым двигателем компании «Роллс-Ройс», который имел четыре поворотных сопла. Их натурный стенд «Летающая кровать»
Французы пошли своим путем. Сначала Дассо построил опытный «Бальзак» с комбинированной силовой установкой. Потом в 1965 году — сверхзвуковой «Мираж» III V с восемью подъемными двигателями, которые обеспечивали плавный взлет и посадку.
Вот тут и Сухой, и Микоян, и Яковлев получили задания на разработку боевых самолетов укороченного взлета. Так как в России не было такого «Пегаса» (двигателя с четырьмя поворотными соплами), как у англичан, то все обратились к опыту французов.
Микоян тоже поставил два подъемных движка на свой МиГ-21. Яковлев, поставив два подъемных движка за кабиной, решил еще отклонять на взлете и посадке сопло маршевого двигателя и обеспечить вертикальный взлет и посадку.
Когда я зашел на территорию нашей лаборатории силовых установок, то услышал незнакомый звук работающих двигателей. Костя Матвеев мне объяснил, что они гоняют вертикальные движки на новом Т-58ВД. Он очень скептически относился к идее их использования в такой компоновке. В процессе наземных испытаний даже при отказе одного из них резкая потеря 800 кг вертикальной тяги мгновенно нарушала балансировку самолета и на малой высоте была чревата тяжелым летным происшествием.
Тем не менее в 1966 году Т-58ВД взлетел. А летом следующего года на авиационном празднике на аэродроме Домодедово он демонстрировал укороченный взлет и посадку. То же проделал и истребитель Микояна. А экспериментальный Як-36 вызвал замирание сердца у многочисленных зрителей, когда он медленно и неуклюже, покачиваясь и поворачиваясь то вправо, то влево, начал подниматься над стоянкой у полосы. Только один реактивный двигатель гнал раскаленный поток в два поворотных сопла под центром тяжести самолета. То есть он поднимался от земли на одной раздвоенной вертикальной струе, как на шиле, поэтому и крутился. Его балансировку обеспечивали четыре сопла, расположенные на концах крыльев, в хвосте и в конце толстой и длинной штанги, торчащей из тупого носа. Его полет был зрелищем не для слабонервных. Когда он сел, все вздохнули с облегчением.
Мы уже вовсю проектировали сверхзвуковой всепогодный истребитель-бомбардировщик укороченного взлета Т-6 классической схемы с треугольным крылом.
У него наряду с двумя маршевыми двигателями АЛ-21Ф с тягой по 11 тонн предполагалось установить четыре подъемных движка Колесова. Этот самолет был намного больше Су-15, но такой же аэродинамической схемы. Он должен был нести высокоточные средства поражения. Помимо корректируемых бомб с лазерным и телевизионным наведением на пилонах под фюзеляжем и крылом подвешивались управляемые ракеты класса «воздух — земля» разного веса. Общий вес боевой нагрузки составлял 8 тонн.
Всем этим хозяйством должна была управлять тяжелая (1,5 тонны), с большой площадью двух антенн радиолокационная станция «Пума» с бортовым компьютером. Из-за больших габаритов антенн носовая часть фюзеляжа оказалась настолько широкой, что кабину для двух членов экипажа можно было сделать просторной, разместив их рядом. Теперь летчик и штурман
Треугольное крыло Т-6 имело более тонкий профиль, чем наше первое треугольное крыло для Т-3, которое бригада крыла запустила в производство в 1955 году. С перехватчика Су-9 это крыло в практически неизменном виде досталось перехватчику Су-11, затем и Су-15. Оно находилось в производстве 17 лет! Потом мы делали треугольные крылья для опытных самолетов П-1, Т-37. И вот теперь Т-6. Мне предложили сконструировать элерон. Это была увлекательная творческая работа. Поскольку элерон должен был иметь весовую балансировку, то традиционно в его носке закреплялась стальная чушка. Я же решил весь носок сделать стальным с замкнутым контуром из свариваемых деталей. Как я волновался, когда мой элерон проходил статические испытания на прочность! Нагрузка все увеличивалась, а тонкий элерон все прогибался и прогибался. И когда его прогиб достиг мыслимого предела, мне объявили: нагрузка 100 %. Мы с ним выдержали испытание. Конструкция была признана изобретением, и мне выдали зеленое авторское свидетельство с красной печатью и денежную премию.
Первый летный экземпляр нового самолета Т-6-1 с временно установленными старыми маршевыми двигателями взлетел 2 июля 1967 года. Через год их заменят на АЛ-21Ф, которые были специально рассчитаны для малых высот полета. Уже на первых полетах в режиме укороченного взлета летчик-испытатель с трудом балансировал самолет с работающими подъемными движками. Но этот опытный самолет будет летать еще шесть лет и привозить ценную для конструкторов информацию.
А концепция укороченного взлета с подъемными движками была признана не отвечающей требованиям безопасности полетов. Как Сухой, так и Микоян обеспечили укороченный взлет изменением стреловидности крыла. В январе 1970 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском взлетит наш второй опытный самолет Т-6-2И с крылом изменяемой стреловидности. Су-17, Су-24 и МиГ-23 скоро начнут свое победное шествие. Только Яковлев на новом вертикально взлетающем Як-38 оставит два подъемных движка.
Французы откажутся от этой идеи совсем. А англичане доведут свой «Хариер» до ума. В августе 1969 они продемонстрируют его успешную посадку на палубу корабля. А в 1971 году Корпус морской пехоты США закупает у «Бритиш Аэроспейс» первую партию «Хариеров», а потом начинает эксплуатацию их копий, построенных по лицензии компанией «Макдоннел Даглас» под индексом AV-8A. И хотя он оказался самым аварийным американским летательным аппаратом, его эффективность на морском театре военных действий оценивалась достаточно высоко. За 11 лет эксплуатации из 107 машин в летных происшествиях было потеряно 39. В отдельные годы налет на летное происшествие у AV-8A опускался до двух тысяч часов. После победы англичан в битве за Фолклендские острова в 1982 году, где их «Хариеры» продемонстрировали высокую эффективность, американцы окончательно в них уверовали.
Ключом успеха англичан в создании «Хариера» был двигатель «Пегас». Он имел четыре поворотных сопла. И «Хариер» во время взлета и посадки постоянно опирался на четыре разнесенных струи. Первые две струи были холодные от сопел, питаемых вторым контуром компрессора двигателя. Задние струи — горячие от затурбинных газов двигателя. Дожигание за турбиной у «Пегаса» 11 позволило еще увеличить мощность задних струй на взлете и посадке. Такой двигатель, как «Пегас», нигде в мире больше создан не был.