Николай I Освободитель. Книга 5
Шрифт:
А еще сладкий черный чай в витом посеребренном подстаканнике и сушки. Вообще-то чай я обычно предпочитаю не сладким, да и сушки — далеко не первейшее лакомство на императорском столе, но для завершения образа в поездке стоило употреблять именно эту комбинацию.
Несколько выбивался из образа сам салон-вагон. Что ни говори, а отделанный красным деревом и кожей с толстенным ковром на полу вагон, предоставляющий пассажиру максимум возможного в эти времена комфорта, выгодно отличался от стандартного советского плацкарта на 54 места. Помнится, пришлось как-то ехать летом в купе, где окно было аварийным выходом и, как водится, не открывалось. Плюс тридцать на улице, и полсотни желающих сдохнуть людей внутри. И так тридцать
Ну и разложенных на столе бумаг, с которыми даже в поездке нужно было работать, тогда не было.
Отдохнуть в Крыму удалось только чуть больше месяца, потом пришлось возвращаться в столицу — дела, к сожалению, ждать пока император перезимует на югах положительно отказывались, ничего не поделаешь. Я устало потер переносицу, от тряски буквы рукописного текста расползались как тараканы из-под тапка. Хоть бери и придумывай как-нибудь печатную машинку. Знать бы только как она должна работать…
— Давайте своими словами, Алексей Андреевич, — я посмотрел на сидящего напротив Министра средств и путей сообщения. — Честно говоря, не готов сейчас изучать всю документацию подробно. Будем считать, что раз она дошла до меня, то вы ее досконально изучили и особых проблем не нашли. Иначе бы завернули раньше.
Аракчеев на посту министра оказался воистину на своем месте. Вместо мелких дворцовых интриг и борьбы за влияние при дворе он направил всю свою педантичность на контроль за строительством и эксплуатацией железных и обычных дорог, почты, телеграфа и прочего относящегося к его ведомству хозяйства. Надо сказать, что подчинённые его выли от дотошности шефа и регулярно отправляли на имя императора кипы жалоб. Большую часть из них я возвращал самому Аракчееву, меньшую — отдавал ребятам Канкрина. Те, впрочем, ничего серьезного на министра накопать не смогли. Мелкие завышения цены и кое-какие отдельные превышения полномочий — не в счет, такие грешки водились за всеми чиновниками. Вытравить эту гадость полностью не представлялось возможным, я и не пытался. С другой стороны, не мне, человеку, заработавшему почти сто пятьдесят миллионов рублей в том числе и используя свой высокий титул, обвинять кого-то в подобном.
— Товарищество «Первое общество железных дорог» основанное полгода назад. Уставной капитал смешанный, — я вопросительно приподнял бровь, и Аракчеев правильно поняв посыл раскрыл этот вопрос подробнее. — Примерно сорок процентов акций принадлежит конгломерату французских банков, по десять процентов у англичан, голландцев и австрийцев. Пятнадцать процентов у русских банкиров и пятнадцать планируется выбросить в свободную продажу.
— Кто из наших?
— Штиглиц.
— Понятно… — Барон Штиглиц поднялся еще при Александре, в том числе помогая брату с кое-какими финансовыми услугами. После того как на престол вступил я, влияние банкира на процессы в государстве были сведены к минимуму, у меня и своего капитала хватало, и люди подходящие были. Обширные связи за границей делали барона априори человеком недостаточно надежным. Хоть ни у Бенкендорфа, ни у Канкрина и не находилось ничего серьезного на этого человека, полной уверенности в том, что Штиглиц абсолютно лоялен, не было. — Каков размер уставного капитала?
— Десять миллионов, — не глядя в бумаги ответил министр. — Остальное они собираются привлечь за счет продажи акций и выпуска облигаций. Пятнадцать тысяч сторублевых акций… Уже, на сколько мне известно, торгуются с премией в десять процентов. Получение обществом концессии увеличит их стоимость минимум в половину.
— И получат господа банкиры десять миллионов рублей, не уложив еще ни одного метра путей, — я отстучал по деревянному столику нехитрый ритм костяшками пальцев. — Не нравится мне все это.
То, что происходило на бирже с акциями железнодорожных товариществ, никак иначе кроме как истерикой назвать было просто невозможно. Началось все еще в прошлом году с выдачей концессии на Волго-Донскую железную дорогу. Ее акции еще до начала строительства начали распространяться с премией в 30% только на одних ожиданиях будущего роста. Да, эксплуатация железных дорог в эти времена была более чем выгодным делом, однако не настолько чтобы переплачивать тридцать копеек с рубля, когда до ближайших дивидендов было еще в лучшем случае два-три года. Налицо желание нажиться на одной голой спекуляции.
Дурной пример оказался заразительным, и канцелярию Министра путей и средств сообщений буквально завалили прошениями о выдаче железнодорожных концессий. Казалось, что инвесторам совершенно не важно, где будет сама дорога, кто ее будет строить, сколько нужно вложить средств и будет ли достаточным грузопоток… Впрочем, почему казалось, так оно и было. На бирже стремительно надувался пузырь, и я просто не знал, что с этим делать.
Как относиться к такому явлению я банально не представлял, для этого мне не хватало финансовых знаний. С одной стороны, подобный ажиотаж явно способствовал увеличению скорости строительства железных дорог. С другой — очевидно, что компании, изначально собирающиеся зарабатывать не за счет строительства и эксплуатации инфраструктуры, а за счет биржевых спекуляций, ничего путного не построят. Читал я в будущем про американские «бумажные» дороги, которые существовали только в отчетах для акционеров, и такой сценарий применимо к Российской империи мне не нравился совершенно. Но опять же Россия — все-таки не США, у нас есть контролирующие органы, и вот тут уже их задача отделить зерна от плевел.
— Собственно это я и хотел обсудить с вами, Николай Павлович, — кивнул Аракчеев, принимая мою озабоченность. — Я тоже вижу в этом возможность для мошеннических действий и поэтому взял на себя заботу обратиться в ведомство Егора Францевича дабы его люди мне с этой проблемой помогли.
— И что предлагает Канкрин?
— Он предлагает пустить все операции, связанные с постройкой железной дороги через специальный счет в Госбанке, на котором будут депонированы средства необходимые для постройки дороги. В нашем случае Москва-Вильна. Туда должны падать все прибыли от продажи акций и оттуда же будет впоследствии оплачиваться строительство. Остаток же средств станет вновь доступен для распределения участниками товарищества лишь после запуска в строй ветки с учетом всех замечаний надзорного ведомства.
— Так-так-так, очень интересно, — я допил остывший уже чай и в сомнении посмотрел на пустой стакан. Не смотря на установленную в вагоне печку, было совсем не жарко: тонкие фанерные стены вагона плохо держали тепло и приходилось дополнительно подогревать себя горячим напитком. — И что наши потенциальные концессионеры? Не испугались?
А пугаться было отчего. Пускать на самотек строительство железных дорог мы в любом случае не собирались, и на частные ветки должны были в полной мере распространяться нормы, установленные для государственных. Хотя бы потому что концессии мы планировали выдавать только на ограниченный срок и через тридцать лет дороги должны были быть по рыночной стоимости выкуплены в казну. И я был уверен, что Аракчеев вытрясет из инвесторов всю душу, но добьется соответствия установленным правилам.
— Они были хм… — Министр задумчиво пожевал губу, подбирая слова, — не в восторге, нужно признать. Однако возможность продавать акции с премией в тридцать процентов немало застит глаза даже самому большому скептику.
— Хорошо, — я кивнул и дождавшись, когда вызванный вагонный служащий наполнит мой стакан свежей порцией ароматного напитка, спросил, — и какова же официальная рекомендация министерства?
— Министерство рекомендует выдать концессию. Ветка Москва-Вильна все равно нужна, а когда у нас дойдут до нее руки, не известно. Не будут же люди из Екатеринослава в Берлин через Петербург ездить.