Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922)
Шрифт:
14 января 1897 года “Карно” покинул порт Тулона, чтобы пройти испытание на расход угля на экономическом 12-узловом ходу, но оно должно было прерваться из-за плохой погоды и тумана. Его возобновили на следующий день, несмотря на восточный ветер силой от 5 до 6 баллов и бурное море. Скорость, действительно достигнутая в этом случае, составила 11,505 узлов, при мощности 3173,51 л.с., а расход топлива выразился цифрой 62,450 кг в час на метр квадратный колосниковой решётки, то есть 0,66 кг/л.с. в час, что было расценено как нормальное и удовлетворительное.
Затем корабль прошёл в док, где в течение двух месяцев на него поставили торпедные аппараты и шпигаты, позволяющие стекать воде, попавшей на батарейную палубу. Были привнесены
“Карно” во время ходовых испытаний. 29 декабря 1896 г.
Испытания возобновились 23 марта подготовительным выходом к 24-часовому испытанию; для этого было задействовано единственное котельное отделение: заднее левого борта, что соответствовало 45 оборотам гребного винта и скорости 8,7 узлов. Пользуясь выходом, провели испытания мелкой артиллерии и, вследствие изменения, механизмов якорного устройства. Никаких происшествий, достойных упоминания, по этому поводу не отмечалось.
26-27 марта прошло испытание, называемое “24-часовое”. Согласно условиям контракта, оно должно осуществляться со средней мощностью, равной, по крайней мере, 3/4 от развитой во время испытания на максимальную мощность с естественной тягой, то есть, учитывая показатель, достигнутый 5 декабря, 8564,7 л.с. Испытание, официально начатое 26 марта в 10 часов утра, закончилось на следующий день в тот же час, без каких- либо инцидентов, так что результат пробега был признан очень удовлетворительным. Была зарегистрирована средняя скорость 16,49 узлов со средней частотой вращения винта91 передней мощностью9.417,54л.с.
30 апреля “Карно” выполнил ещё один выход, во время которого состоялись испытания маневренности при различных режимах функционирования машин и угла положения руля (максимум 21°). При циркуляции на скорости 16 узлов с рулём, полностью положенным на борт, крен не достигал и 3°. В своём донесении командир броненосца всё-таки должен был подчеркнуть, что радиус циркуляции, приблизительно 800 м, был значительно больший, чем у других броненосцев и что на малой скорости у корабля были некоторые затруднения в том, чтобы повернуть: “Если ветер свежий, корабль не может преодолеть направление ветра не пустив винты враздрай”.
По итогам этого последнего испытания 25 июня 1897 года “Карно” был объявлен “способным выполнять задачи, для которых он был создан и может присоединиться к активной эскадре”.
По итогам испытаний досконально изучивший корабль капитэн дё вэсо Писэр 1 августа напишет донесение на 32-х страницах, которое окажется очень критичным, но оно было хорошо продумано и составлено в духе, совершенно достоверном и свободном от критики. Далее мы дадим только выдержки, которые нам кажутся наиболее интересными.
По поводу рубки, которая уже являлась предметом многочисленных переговоров в 1891-1892 гг., вентиляции и всего прочего Фрэдэрик Писэр писал: “Смогли сэкономить около двадцати тонн, но не за счёт толщины, аза счёт размера. Эта рубка фактически вмещает в себя боевую мачту, такое расположение, было бы оправданным, если бы мачта была защищена до броневой палубы, и совершенно безполезно, так как бронирование прекращается ниже рубки. Уменьшая рубку на всё пространство, занятое мачтой, можно было бы поместить там без затруднений дополнительный персонал и необходимые во время боя инструменты.
Кроме того, было неразумно размещать эту рубку на верхнем мостике, где она опиралась только на четыре подпорки, подставленные снарядам. Опустив её до уровня нижнего мостика, то есть приблизительно на два метра,
Относительно защиты корпуса, система, принятая на “Карно”, - первый шаг на пути, который итальянцы избрали раньше нас, применение клетчатого слоя в батарее, расположенного на броневой палубе. Согласно тому, что известно, действительно, ущерб, причинённый новыми разрывными снарядами, очевиден, так как вода затопит палубу, расположенную непосредственно над ватерлинией. Чтобы не допустить опрокидывания корабля под весом этой воды, нужно три вещи: высокая первоначальная остойчивость, отсеки уменьшенного объема, локализующие воду и средства для быстрого откачивания этой воды. На Карно довольно высок - 1,15 м, (кстати, здесь уместно вспомнить, что первоначальный проект предусматривал метацентрическую высоту равную 1,27 м., - прим, авт.) - но в связи с завалом по верхней кромке толстой брони, остойчивость, когда корабль погружается, уменьшается довольно быстро.
Отделения в бронированной батарее большие, это требовалось для того, чтобы проветривать и давать свет, так как эта батарея служит главным местом ночлега, где размещаются каждый вечер примерно 400 гамаков. Это - очевидная ошибка. Если хотим иметь клетчатый слой, то для этого необходимо единственное, надо отменить порты, подражая “Жорегибери”, и ещё увеличить разделение на отсеки, что вынудит отказаться от размещения там на ночь персонала в таком большом числе.
Наконец, мы должны сказать, что нет никакого средства удалить воду, которая проникнет на броневую палубу. Действительно, нельзя считать отвечающими этим чаяниям 24 маленьких шпигата по 0,15 м, которые ведут воду к водоотливной магистрали и которые являются шпигатами при стирке или для стока воды, просачивающейся через порты. Нужные шпигаты - это шпигаты большого сечения, позволяющие воде сойти, но не вернуться вновь. Министерская телеграмма от 28 января 1897 года предписала нам установить два пробных...
Глядя на три этажа портов “Карно”, напоминающие старые трёхдечные корабли, отказываешься понимать, что на этом корабле вопрос пригодности для жилья будет одним из тех, которые пролили много чернил во время вооружения. Вначале положение было таково: бронированная, разделённая на отсеки, батарея как в настоящее время, не имела других средств очищения воздуха, кроме бронированных дверей ограждения люков. В море, с закрытыми портами, 400 человек, которые там спят, не смогли бы там же жить. Вторая батарея, или средняя, на три четверти занята штабными каютами, на остальном, место ночлега для 120 человек, уже стеснённое печью и камбузом экипажа. Третья батарея, или верхняя, занята наполовину штабными каютами, затем камбузами и наконец, местом ночлега приблизительно для 120 человек. Из этого следует, что нижняя батарея в море непригодна для жилья; место ночлега в средней батарее невыносимо из-за жары, выделяемой печью, камбузом и передней дымовой трубой; наконец, место в верхней батарее, единственно возможное, но только для менее чем четверти команды.
Сначала думали проветривать нижнюю батарею, проделав в палубе второй батареи пять люков с трапами и спустив с верхней палубы семь дефлекторов вентиляции.
Из второй батареи были убраны печь и камбуз, чтобы их вновь поднять в третью батарею, где уже находились все другие камбузы...
На рейде, когда порты нижней батареи были открыты, люди там чувствовали себя хорошо; в море же, во время года, которое мы сейчас переживаем, температура действительно высока и отделения по сторонам от дымовой трубы на службе почти нежилые в связи с излучением жары, и кроме того, воздух там неизбежно спёртый из-за сплошных поперечных переборок, установленных ради деления на отсеки.