Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922)
Шрифт:
Ходовые характеристики, полученные на испытаниях, оказались следующие. При естественной тяге броненосец развил среднюю суммарную мощность 11212,97 л.с., скорость составила 17,11 уз. С форсированной тягой мощность достигла 16344,31 л.с., значительно превысив проектный показатель. Средняя скорость хода при этом составляла 17,864 узлов. “Карно", развивший мощность, значительно большую, чем “Шарль-Мартэль”, тем не менее, так и не смог преодолеть 18-узловый рубеж скорости, как рассчитывал Сальо. Несмотря на это, машины “Карно" показали замечательную надёжность. За недолгую службу корабль только дислокацию менял восемь раз, переходя из Тулона в Брест и обратно! Никаких поломок не наблюдалось.
Винты диаметром 5,3 м были бронзовыми, с тремя съёмными лопастями,
Пар вырабатывался 24-мя котлами типа Ляграфель эд’Але (Lagraffel et d’Allest), также изготовленными Эндрэ. Причём, дымоходы 16 котлов носового и среднего отделений выходили в переднюю дымовую трубу, а остальных восьми кормового отделения - в заднюю. Обе дымовых трубы имели квадратное сечение. Эти водотрубные котлы, с рабочим давлением пара 19 кгс/кв.см, вмещали объем воды значительно больший, чем котлы Бельвиля, или Нормана. Котлы “Карно” были практически идентичны установленным на “Жорегибери" и, как уже известно читателю, они имели конструктивную особенность, которая должна была создать некоторые проблемы, в частности, в результате применения водогрейных трубок типа “Сэрв”. К счастью, “Карно” избежал аварий, подобных “Жорегибери”.
Стальные трубки “Сэрв” изначально изготавливались из свёрнутого листа, спаянного вдоль. Возможности техники автогенной сварки стали оказались не безграничными, несколько последовавших несчастных случаев заставили сразу же прекратить применение трубок этого типа в пользу безшовных трубок. Изготовление безшовных стальных трубок специальным способом прокатки будет осуществлено в 1887 году немцем Манесман (Mannesman). Завод по выпуску этих труб будет создан в 1890 г. в Ремшайд, он быстро превратится в одно из наиболее значительных европейских металлургических предпринятый, очень долго сохраняя монополию на производство стальных трубок этого типа.
Нормальный запас угля, 500 т, позволял кораблю пройти 3000 миль со скоростью 10 уз. Запас полный 800 т.
Водоотливные средства. В январе 1908 года командиром броненосца Мотё (Mottet) был составлен документ “Описательный лист № 14”, который даёт представление о корабельной системе осушения:
1. Водонепроницаемая продольная переборка - между обоими отделениями машин и между различными котельными отделениями;
2. Средства осушения, состоящие из двух водоотливных симметричных, но независимых друг от друга, магистралей диаметром 350 мм, обслуживающих девять центральных отсеков, в которых могут собирать воду 4 помпы Тириона по 600 тонн и две по 30, то есть общей производительностью 2460 тонн в час. Кроме того, циркуляционные турбины машин могут откачивать из трюмов этих отсеков с производительностью 4320 тонн в час;
3. Коллектор, называемый “осушения”, установленный с каждого борта и соединённый со всеми клетками двойного дна, может обслуживаться помпами общей производительностью 90 тонн в час.
Броненосец “Карно". (Сведения о корабле, опубликованные в английском справочнике “JANE’S FIGHTING SHIPS". 1905-06 гг.)
Моте добавлял: “Можно использовать осушительный коллектор для заполнения клеток, но малое сечение трубопровода и отсутствие удаления воздуха, придавало операции чрезвычайную медлительность”.
Совсем не обязательно в данном случае прибегать к сложным вычислениям, чтобы сразу же понять, что с такими скромными средствами осушения и с такой их производительностью, затопление вследствие значительной пробоины имело мало шансов быть локализованным, тем более, что привлечение в качестве средств осушения циркуляционных машинных турбин, очевидно предполагало, что сама машина находится
Шлюпочное вооружение. Корабль располагал четырьмя парами прямых шлюпбалок с каждого борта, на которых при стоянках на рейде располагались те, или иные шлюпки. В положении по-походному все шлюпки, за исключением вельботов, поднимались с помощью ростерного крана на палубу и далее на тележках откатывались на свои штатные места, где и закреплялись. На корабле было шесть мест расположения больших шлюпок: по сторонам от передней дымовой трубы, по сторонам от задней дымовой трубы и на шканцах. Первоначально паровые катера занимали ближайшее к крану положение, то есть находились у задней дымовой трубы, позднее, исходя из практических соображений, катера, как реже требующиеся в повседневной службе, переместились на шканцы. Неудобство пользования шлюпками по отдельности вынуждала на рейде весь малый флот держать на шлюпбалках, да, как правило, и на ходу паровой либо гребной катер, висел выстреленным под краном, готовый к спуску.
На корабле находились: Два стальных паровых катера длиной 10 метров, на рейде висели под фермой, но если требовалось освободить тележки, то для паровых катеров были зарезервированы места под 27-см башнями на прямых шлюпбалках. Один деревянный паровой катер Уайта длиной 7,5 м, в положении на рейде располагался на двух прямых шлюпбалках между носовыми 14-см башнями правого борта. Один деревянный барказ длиной 11 метров (десантное вооружение одна 47-мм пушка в носу). Два гребных катера длиной 10 м, на рейде висели на кормовой паре прямых шлюпбалок под вельботами с каждого борта. Два гребных катера длиной 9 м. Два вельбота длиной 8,5 м, как в рейдовом, так и в положении по-походному висели на кормовой паре прямых шлюпбалок позади кормовых 14-см башен по обоим бортам. На рейде вельботы занимали верхнее место, нижнее отводилось для гребных 10-метровых катеров. Два яла длиной 5 м, на рейде висели на носовой паре выстрелов перед носовыми 14-см башнями с каждого борта. Две парусинные складные шлюпки Бертона длиной 5,6 м. Два плота длиной 3,5 м.
“Карно ” после вступления в строй
Окраска. Окраска кораблей Эскадры Средиземного моря представляла собой чёрный борт от границы главного пояса до уровня полубака, всё выше этого красилось палевым (цвета “мокрой парусины” - “toile mouillee”). Корабли Эскадры Севера при чёрном борте получили светло-серую окраску выше полубака.
“Карно” окрашивался в соответствии с этими требованиями. По уровню полубака отбивалась граница, которая неукоснительно соблюдалась на протяжении всей “двухцветной” службы броненосца. Она, таким образом, сделала двухцветными носовые 14-см- и 27-см бортовые башни, но кормовые остались светлыми целиком, несмотря на то, что граница прошла на метр выше верхней батареи. Торец главного пояса также был чёрным, но его фаска, начиная с 7 июня 1899 г. отбивалась белым. Полоса по верху вертикальной брони пояса шириной порядка 0,8 метра красилась свинцовым суриком, днище имело цвет ярко-зелёный.
Прекрасная фотография броненосца в доке Бреста, выполненная в марте 1901 г., служит очень хорошим тому подтверждением. В районе выше ватерлинии главной проблемой была проблема коррозии, когда кислород воздуха взаимодействовал с металлом корпуса. В то время как слой сурика использовался для предохранения от ржавчины, слой “Швайнфуртской зелени”, нанесённый поверх сурика, насколько возможно защищал корпус от морских организмов. Состав “Швайнфуртской зелени” был следующий: ртутное мыло 15%, гарпиус 20%, скипидар 20%, свинцовое мыло 15%, льняное масло 20% и двойная медная соль уксусной и мышьяковистой кислот или собственно швайнфуртская зелень. Последний компонент, обладающий ярко-зелёным цветом, придавал всей краске антиобрастающие свойства.