Пилоты Его Величества
Шрифт:
Никаких пилотажных приборов, в том числе компаса, высотомера, указателя скорости, еще не ставили. Летную погоду определяли по носовому платочку: держали его в руке; если он развевался, значит, сила ветра больше шести метров в секунду и летать нельзя. Крены на разворотах не должны были превышать восьми градусов. Учебный полет по кругу продолжался одну-полторы минуты и происходил на высоте 15–20 метров, чтобы в случае отказа мотора оставалась возможность спланировать.
Так было в начале 1911 года. Но подумать только, какой скачок сделала наша авиация, если уже перед Первой мировой войной Петр Николаевич Нестеров выполнил свою «мертвую петлю», если в небо уже поднялся лучший по тем временам русский четырехмоторный гигант «Илья Муромец»…
Я прибыл в школу авиации прежде всего как технический специалист. Офицер, полеты которого мне надо было обслуживать, приехал в Севастополь позже. До его появления меня послали работать в моторную мастерскую. Как же пригодились здесь мои навыки слесаря, давнее умение разобраться в устройстве насоса, золотников, наладить работу парового двигателя!
Механики и мотористы, в прошлом рабочие, встретили меня как своего: я не был новичком в технике. Мне дружелюбно помогали. Я смотрел, что и как делают другие, настойчиво перенимал их опыт. Постепенно познал и все особенности работы авиационного мотора.
Большинство офицеров, учившихся летать, не желали изучать технику: ждали, когда им запустят мотор и доложат, что все исправлено. Баре хотели быть «чистыми летчиками».
И ничего удивительного тут нет. В царской России Отдел воздушного флота, руководивший созданием авиации, на три пятых состоял из высокопоставленных лиц, аристократов, ничего не смысливших в новом деле. Из таких, например, как князь Голицын, граф Стенбок-Фермор, барон УнгернШтернберг, егермейстер царя Шателен. Авиация стала модой, и к обучению полетам допускалась главным образом «золотая молодежь», выходцы из аристократических семей. А они почти все оказывались белоручками.
Офицеров, стремившихся по-настоящему овладеть авиационной техникой, было очень мало. Мне, например, запомнились только трое. Первым назову поручика Бориса Леонидовича Цветкова. Было ему тогда лет двадцать пять. Прекрасный летчик-инструктор, он одновременно руководил и сборкой самолетов, и ремонтом моторов.
Часто сам облетывал новые машины. Поручика Цветкова любили и уважали все солдаты-механики: он относился к ним не как офицер, а как старший товарищ. И это вызывало недоумение, даже недовольство вышестоящих начальников. Но есть логика в выборе человеком тропинок, ведущих к главной дороге жизни. Никто тогда, конечно, не предполагал, что добродушный офицер и прекрасный летчик Борис Цветков сразу после Октября станет на сторону советской власти и будет отважно сражаться за нее в годы Гражданской войны. Забегая вперед, скажу, что после разгрома Врангеля Борис Леонидович возглавил возрожденную Севастопольскую (Качинскую) авиашколу. Позднее он – первый пилот, которому доверили доставлять в другие города матрицы газеты «Правда».
Прибывший в школу штабс-капитан Земитан, офицер, которого я должен был обслуживать как механик, не только не умел летать, но и не мог даже отличить поршень от цилиндра. Пилотировать машину его учил Михаил Никифорович Ефимов. Я обслуживал эти полеты и прекрасно помню, с какой ненасытной жаждой ловил Иван Яковлевич Земитан каждое слово Ефимова. Летал он все смелее и лучше, кропотливо изучал мотор, систему управления. Каждый свободный от полетов час Иван Яковлевич проводил в мастерских.
Он дружил с Цветковым. Однажды я заметил, что они уже несколько дней подряд говорят только о пропеллерах: об их весе, окраске, наивыгоднейшей аэродинамической форме, о размере лопастей. В последующие дни Земитан стал интересоваться устройством хвостового оперения на разных самолетах. Цветков подробно отвечал на его вопросы.
Так день за днем Земитан изучал авиационную технику. Он даже помогал мне в ремонте мотора и, не смущаясь, просил меня, солдата, научить тому или иному приему работы. С каким презрительным видом проходили мимо нас офицеры! Их возмущало, что штабс-капитан якшается с солдатом и даже, как простой рабочий, держит в руках молоток!
Надо учесть, что никаких описаний конструкции самолета или наставлений по технике пилотирования тогда не было. Большинство офицеров, далеких от желания Земитана точно знать все, с чем им приходится иметь дело, летали фактически слепыми.
Нет, не случайно Земитан отличался безупречный техникой пилотирования. Одним из первых он после «Фармана» овладел полетами на «Блерио» и был оставлен в школе летчиком-инструктором.
Характерно, что Иван Яковлевич Земитан, как и Цветков, с уважением относился к механикам и мотористам, никогда не повышал голоса. Чуть ли не единственный, он обращался к рядовым только на «вы» и называл их по фамилии.
В школе учились офицеры разных частей, отличавшихся друг от друга формой одежды. Авиация еще не имела своего «внешнего вида». На аэродроме в ожидании очереди на вылет могли рядом стоять пехотинец в гимнастерке, кавалерист из столичного лейб-гвардии полка в ярком мундире и флотский офицер в традиционном темно-синем кителе, при кортике. К этой пестроте все привыкли. И все-таки однажды в субботу, когда господа офицеры отправлялись повеселиться в Севастополь, все обратили внимание на красочный вид недавно прибывшего летчика. Высокий, осанистый, с мужественным лицом, он был хорош в папахе из белого барашка, в бежевом чекмене с газырями, при кинжале в серебряных ножнах на мягком наборном пояске. Казачий офицер этот имел чин подъесаула (соответствует нынешнему званию капитана). Чувствовалась в нем не только военная щеголеватость, но и воля, и сдержанная сила.
Позднее я узнал, что это Вячеслав Ткачев, уже блестяще защитивший диплом пилота-авиатора в Одесском аэроклубе. К нам он прибыл, по-видимому, для того, чтобы вылететь на новом самолете «Ньюпор-4» и получить звание военного летчика.
Снова Ткачев привлек мое внимание, когда я готовил к вылету самолет, на котором собирались подняться Ефимов с Земитаном. Вокруг Михаила Ефимова часто толпились молодые летчики: тянуло их к коротким, скромным рассказам о международных авиационных состязаниях, к его простому и убедительному объяснению отдельных элементов полета. В этот раз среди окруживших Ефимова я услышал обрывок разговора двоих: долговязого гвардейца-кавалериста и Ткачева.
– …Хотите, чтобы я возился с дурно пахнущими железками? – продолжал, горячась, гвардеец. – Никогда! Офицер-авиатор не должен уподобляться грязному мастеровому… Я летчик – мое дело летать…
– Итак, – внешне любезно с досадой возражал Ткачев, – вы смеете утверждать, что теория полета ни к чему? Очень вам благодарен! Но скажите, пожалуйста, зачем же столь усердно артиллеристы штудируют баллистику? – Ткачев резко повернул голову. – А казалось бы, проще – палить по цели, и все! И наконец, ваше пренебрежение так называемыми железками – смешно… Имейте в виду, что, если во время военных действий вам почему-либо придется спуститься, вы без помощи «мастерового» не сможете даже завести мотор…
Потом я видел, как Ткачев летает. Красиво это у него получалось. С той чистотой, отшлифованностью, которая свойственна настоящему мастерству. Ни одной лишней секунды при опробовании мотора. Энергичный взлет. Четкость эволюций в воздухе. Устойчивая, уверенная посадка. Вылезет из самолета – и опять ни одного лишнего жеста или слова. Если можно так выразиться, он летал серьезно. Чувствовалась и его любовь к полетам, и спокойная уверенность в себе, свойственная людям, хорошо знающим свое дело.