По следам Синдбада Морехода. Океанская Аравия

Шумовский Теодор Адамович

Второе слово, «нахуда» — судовладелец, имеет персидское происхождение («нав» — судно «худа» — хозяин), однако вряд ли оно занесено в Индонезию персами. Отдельные иранские заимствования в индонезийском известны («В1а-йаЬ — невоспитанный, 1з1апа — царский двор, дворец, пата — имя, Бе1иаг — шаровары, 1асЫа — трон), и, чтобы

106

не удивляться этому влиянию, достаточно вспомнить об араб-ско-персидской (мусульманской, отчасти зороастрийской) фактории в Гуанчжоу, полнокровно действовавшей по мень­шей мере сто двадцать лет, до разгрома ее восставшими китайцами в 879 году. Но обозначение «нахуда»- так тесно слито с арабскими плаваниями, что обстоятельства, при ко­торых оно проникло в индонезийскую жизнь, в общем не вызывают сомнений. Морской арабский язык не знает ему замены.

В описаниях путешествий «нахуда» стоит рядом с «му'аллимом». Но кто он? «Капитан», как объясняют его словари, «шкипер», лицо, от знаний и хладнокровия которого зависит благополучный исход морских странствий? Но кто же тогда «му'аллим»? Напомним, что на каждом средиземно­морском корабле арабов были два начальника: один правил навигационной частью, другой — воинами. Этого требовала особая обстановка постоянных походов и битв, какой Индий­ский океан до появления в его водах португальских сил не знал. Но вот кодекс королевства Малакка, объявляя о введе­нии законов, предназначенных к исполнению в открытом море и в портах, восклицает: «Если эти законы будут соблюдаться, кто посмеет восстать против власти нахуда?» Высокомерное «кто посмеет восстать?» бросает нужный свет на образовав­шуюся неясность: так правящий слой общества и его отдель­ные представители защищают свое господство от порабощен­ных. Недаром свод законов, о котором идет речь, составлен, как указано в документе, лицами, принадлежащими исключи­тельно к сословию «нахуда». И не удивительно, что алчные законодатели предусматривают умерщвление «малима» («му'-аллима») в случае кораблекрушения: ведь он — «черная кость», не уберегшая хозяйское добро; и не имеет никакого значения, что каждый «му'аллим» с его знаниями и качества­ми водителя хрупких судов по безбрежному прихотливому океану — неповторимая ценность. Писатель и царедворец конца XVI века Абу л-Фазл Аллами поясняет без обиняков: «Нахуда, или владелец судна». Так как сделаться столь крупным собственником купец мог, лишь разбогатев, «наху­да» — основное лицо, душа, двигатель арабской морской торговли, каботажной ли вдоль побережий Аравии или же с дальними странами, в том числе с Индонезией. Он сбывает и приобретает, стяжает прибыль, спешит управиться с делами до наступления времени обратных ветров, с которыми надо вернуться на родину, либо остается на чужой земле до конца своих внешне пестрых и внутренне однообразных дней. Во всех этих случаях ему нужны надежные склады для хранения своих товаров, поэтому он без устали радеет о расширении

107

старых и строительстве новых портов с соответствующими помещениями: для него, заморского гостя, чужая страна, есте­ственно, начинается с берега.

Слово «бандар» — порт, последнее из трех разбираемых, тоже пришло к арабам от персов и, так же как «нахуда», обрело большую жизнь благодаря всемирному размаху араб­ского мореплавания. Показателем прочной усвоенности чуже­земного слова является образование от него производных по законам воспринимающего языка; от «нахуда» («нахуза») и «бандар» произошли арабские множественные «навахизат» и «банадир», последнее вошло и в персидский словарь. Любопытно, что энциклопедическая «Книга об основах и правилах морской науки» Ахмада ибн Маджида употребляет слово «бандар» четырнадцать раз и слово «банадир» девять, тогда как на долю чисто арабских — «фурда» с множествен­ным «фурад» и «марса» с множественным «марас» — прихо­дится в общей сложности лишь десять упоминаний. То, что «бандар» в своем прямом значении проникло в индонезий­ский язык, несомненно, является красноречивым свидетель­ством силы арабского влияния, тем более что в отличие, например, от Восточной Африки Индонезия располагала меньшим количеством международных портов. Последнее находит свое естественное объяснение в сравнительно огра­ниченном составе вывозимых товаров: это сандаловое дерево, пряности, знаменитый яванский ладан, лекарственные травы, камфора, мускусные кошки (эти животные, как сказано в одном памятнике, «покупаются на вес золота»). Сообщение китайской летописи от 813 года о том, что очередное (они начались после 132 г. н. э.) яванское посольство доставило в Китай четырех африканских невольников, говорит об одной из наиболее доходных статей арабского ввоза — конечно, не только на Яву, Суматру и на другие острова у крайних рубежей известного тогда мира, но и на менее отдаленные рынки.

Самым крупным индонезийским портом среди служивших морской торговле арабов был Палембанг у северо-восточного края Суматры, глядевший уже в Южно-Китайское море. Здесь проходил основной поток грузов и останавливалось каждое судно, шедшее в Китай и Корею. Далее на восточном побережье Суматры лежал Арух, а на западном — Фансур и Менангкабо. На северной оконечности Явы располагались Тубан и Джаршик.

Большое значение всех этих точек на земле Индонезии для арабов видно из того, что для каждой из них в хали­фате была известна высота стояния нужного светила, зная которую мореплаватели могли добираться до избранного ими порта.

108

...Сейчас мы можем вернуться к Адену и Багдаду, чтобы продолжить путь на восток вдоль южных берегов материко­вой Азии.

Не нужно лишний раз подчеркивать, что арабские парус­ники ходили не только каботажно. Старая арабистика, дорожа устоявшимися взглядами, считала, что арабы плавали лишь вдоль морских берегов, притом на небольшое расстояние. Держась такого взгляда, нельзя удовлетворительно объяснить, каким образом сыны аравийских пустынь распространили свое влияние по всем островам Индийского океана и Средиземного моря. А ведь Ахмад ибн Маджид провел корабли Васко да Гамы от Африки к Индии всего за двадцать шесть суток. Не следует видеть в арабах и ристателей одного лишь откры­того моря; действительность — внутриаравийская торговля, с одной стороны, и стремление возможно быстрее достичь заморских стран, используя для этого счастливо открытые муссонные ветры,— с другой, естественно, ставит в деятельно­сти предтеч Ахмада ибн Маджида и его самого прибрежное и сквозное плавания рядом.

Арабские кормчие избегали пользоваться центральными участками Красного моря, Аденского и Персидского заливов из-за нередких случаев пиратства; они вели суда в виду бере­га. Такая мера имела свои преимущества — она давала воз­можность быстро пристать в нужном месте для устранения возникшей течи или для пополнения запасов пищи и пресной воды. Но неотступным призраком сопровождала мореходов грозная опасность — разбить парусник о подводные камни или посадить его на мель. Ахмад ибн Маджид, которого приходится часто вспоминать на этих страницах, ибо его сло­во и дело показывают нам арабское мореплавание изнутри, т. е. в подлинном виде, наставляет Васко да Гаму: «Не при­ближайтесь к берегу... выходите в открытое море; там вы... окажетесь под защитой волн». Имеются в виду крупные волны глубоководья: во всех своих руководствах прославленный «лев моря» настойчиво и последовательно учит отличать «ма'-абъяд» — белую воду от «ма'ахдар» — зеленой воды, иначе говоря, приподнятые участки морского дна от опущенных. Сказанное позволяет лучше понять, почему южноаравийские гавани к востоку от Адена — Ахвар (Хавра), Зуфар, Фартак, а также расположенные на островах Курия-Мурия и Масира даже при изменениях маршрутов движения грузовых кораб­лей никогда не теряли своего значения окончательно, не ис­чезали их названия со страниц арабских лоций, тем более что эти гавани служили местом продажи корабельных снастей и съестных припасов заходящим в них судам. Давно, задолго даже до раннего халифата, отшумела слава античной Музы —

109

ал-Муджи на аравийском берегу против Сокотры. «Торговый порт Муза полон арабскими капитанами и матросами, которые занимаются торговыми сделками. Они участвуют в торговле с Эритреей и Сомали в Африке и Бхарукаччей в Индии на собственных судах». Эти слова египетского купца — он-то знал, о чем писал,— создавшего в первом столетии н. э. «Перипл Эритрейского моря», остаются вечным памятником городу, который вместе с Аденом, Хисн ал-Гурабом и Маска­том явился родиной аравийского судостроения и одним из первых очагов заморской торговли. Несколько позже место ал-Муджи в международных связях занял «блаженный ост­ров» — Сокотра: здесь окончательно развязывались пути на юг и восток.

Подобно судам Египта и Аравии, багдадским кораблям перед выходом в океан приходилось постоянно чередовать прибрежное плавание с выходом в открытое море. Для боль­шинства из них главной базой служила Басра на общем русле Тигра и Евфрата — Шатт эль-Арабе; во все века халифата, не считая потрясений 869 — 883 (восстание африканских рабов) и 920 годов (нападение карматов), этот город являл­ся столичной гаванью аббасидской державы; именно и только через него Багдад общался с индоокеанским заморьем. Выйдя из Басры и миновав Абадан, суда медленно, то и дело ощупы­вая лотом дно, вступали в Персидский залив: согласно лоции, здесь надлежало опасаться мелей и движущихся песков. Осторожно огибая препятствия, моряки поворачивали влево и достигали Сирафа на иранском берегу.

Сираф, как и Басра, мужал и рос любимым детищем новой мировой державы — мусульманского государства, оттесняя на задний план старые речные порты — Хиру и Убуллу (антич­ный Аполог). Он и сам не был новопостроенным, в отличие от Басры это был доисламский порт, одна из опор мореплавания при Сасанидах. Но он стоял на море, а Хира помещалась на берегу Евфрата, Убулла — при впадении одноименного канала в Тигр, и не спасли ни ту, ни другую толпившиеся у их причалов вереницы торговых судов из Аравии, Индии и Китая: халифату, стремившемуся в пору мужания раздвинуть свои пределы, нужно было «ногою твердой стать при море», мор­ская держава должна была иметь выдвинутые точки опоры. Но Басра и Каир построены на берегу рек... Впрочем, это имело свое историческое объяснение: город на Шатт-эль-Ара­бе представлял опорную крепость бедуинов в завоеванной стране, позже здесь проходил нерв, связывавший Багдад со всем индоокеанским миром; город на Ниле, отойдя в глубь страны для лучшей защиты от внешних врагов, снаряжал в своей тиши корабли для нападения на них.

110

Статьи сирафского вывоза были не столь многочисленны, как у соседнего Хурмуза или у более отдаленного Цейлона, занимавшего первое место в тогдашнем мире по разнообразию предлагаемых товаров, однако имели большую ценность: хлопчатобумажные и шелковые ткани, пряности, жемчуг. Но самым высоким сокровищем Сирафа являлись проживавшие в городе семейства потомственных кормчих. Одни из членов этих старых родов ходили в дальние моря, другие доживали свой век в многоэтажных домах из дорогого индийского дерева тика; от старших младшим передавались орудия и тайны мо­реходного искусства. По-видимому, тик — строительный мате­риал, сопровождавший моряка всю его жизнь (кроме зданий из него изготовлялись корабельные корпуса и плавучие маяки),— пропитывался особым составом, крепившим древе­сину, ибо греческий писатель Теофраст в. третьем столетии до н. э. заметил, что тиковый корпус корабля может служить более двух веков, но лишь при условии постоянного пребыва­ния в морской воде; воздействие кислорода воздуха способ­ствует разрушению древесных волокон. ...Семь дней в 977 году оказались роковыми для Сирафа: город стал жертвой сокрушительного землетрясения. Суда, еще вчера стекавшиеся со всего Востока к его причалам, теперь навсегда покинули их; место поверженной твердыни в заморской торговле халифата занял ближний остров Киш (Кайс), где купцы основали новую колонию. Один из правителей Киша известен тем, что из своего далека посылал в Африку охотников за рабами; привезенные в невольничьих судах пленники с боль­шой прибылью продавались им на рынках острова.