Политическая наука №4 / 2015. Сравнительные исследования мировой политики

Коллектив авторов

Birdsall N., Fukuyama F. The Post-Washington consensus // Foreign affairs. – N.Y., 2011. – Vol. 90, N 2. – P. 143–165.

Buzan В., Lawson G. Capitalism and the emergent world order // Intern. affairs. – L., 2014. – Vol. 90, N 1. – P. 71–91.

Fukuyama F. The future of history // Foreign affairs. – 2012. – Vol. 91, N 1. – P. 65–97.

Galbraith G.К. Challenges of the new millenium // Finance and development. – 1999. – Vol. 36, N 4.

Global risks. An initiative of the risk response network // World economic forum. 6 ed. – Geneva, 2011. – Mode of access:(Дата посещения: 21.09.2015.)

Global resources and international conflicts: Environmental factors in strategic policy and action / Ed. A.H. Westing. – Oxford; N.Y., 1988. – 210 p.

Leadership and Global governance / United Nations university. – Tokyo; N.Y., 1999.

The dark side of globalization / Ed. by J. Heine, R. Thakur / United Nations univ. press. – Tokyo; N.Y.; Paris, 2011.

Контекст:

сравнительное изучение интеграции

Сравнительный анализ потенциала интеграционной политики государств на «Новом Шёлковом пути»

В.М. Капицын

Суть исследования

Реализация масштабных проектов, охватывающих значительные пространства, – серьезное испытание как для внутренней политики отдельных государств, так и для формирования международных интеграционных объединений. Такие проекты тестируют сохранение (усиление) социетальной сплоченности и способность к межгосударственному согласованию, лидерству, демонстрации преимуществ интеграционных проектов.

Так, в истории России подобным испытанием была реализация проектов строительства железных дорог, когда в рекордные для того времени сроки (1891–1905) построили Транссибирскую магистраль (более 9 тыс. км, значительная часть с трудным рельефом). Она включала тогда и южную ветку – Китайско-восточную железную дорогу (КВЖД), соединявшую Читу и Владивосток через Харбин (Маньчжурию, территорию Китая). Ранее (1881–1891) была построена Закаспийская железная дорога от Каспия через пески Туркмении в Ташкент (Красноводск – Ташкент) в 1,5 тыс. км. А в 1900–1908 гг. была проложена и дорога Оренбург – Ташкент. Такие масштабные изменения показали способность государства осваивать огромные территории, поддерживать устойчивые связи между народами и государствами.

Отголоски подобных проектов, влиявших серьезнейшим образом на развитие России, Центральной и Восточной Азии, до сих пор помогают выстраивать международные отношения. Спустя много лет данные маршруты, модернизированные и разветвленные, могут включиться в грандиозный проект первой четверти XXI в. – «Экономический пояс Шёлкового пути» (далее – «Экономический пояс»). Он призван связать в единую сеть, отвечающую современному уровню науки и техники, сухопутные (континентальные) маршруты Азии и Европы. Магистрали КНР, России, Белоруссии, Индии, Ирана, Пакистана, Турции, государств Центральной Азии (ЦА) и Юго-Восточной Азии (ЮВА) должны по проекту составить сеть современных путей сообщения и логистики, подключаясь к европейским железным дорогам, автобанам, морским портам на Балтике и в Средиземноморье. Вдоль этого пути в Евразии проживают 3 млрд человек; уникальны масштабы рынка [Си Цзиньпин, 2014, с. 237]. По существу, такой проект выступает как «интеграция евразийских интеграций» (СНГ, ОДКБ, ЕАЭС, ШОС, а в определенной мере также СААРК и АСЕАН).

В исследовании масштабного континентального формата, затрагивающего столько государств, несомненно, проявляется компаративистский аспект. В реализации международных проектов проявляются способности разных государств инициировать идеи и программы, заинтересовать соседей в сотрудничестве. А это зависит от потенциала интеграционной политики государств как своеобразного внутриполитического и внешнеполитического проявления состоятельности государств.

Цель статьи – показать теоретико-методологические подходы к характеристике потенциала интеграционной политики некоторых государств, подключающихся к проекту «Экономический пояс».

Гипотеза статьи такова: в контексте проекта «Экономического пояса» потенциал интеграционной политики государств можно характеризовать, оценивая геополитическое положение, особенности внутренней политической обстановки и развития экономики страны, состояние отношений между государствами, транспортной инфраструктуры и логистики, опыта международной интеграции и коллективной безопасности. Исходя из этого, как представляется, самым перспективным в «Экономическом поясе», с учетом потенциала интеграционной политики государств,

становится «северный» маршрут Китай – Казахстан – Россия (выход на Балтику) – Белоруссия (выход в Западную Европу). Он более перспективен, чем открытый в 2015 г. «южный» маршрут «Экономического пояса» – железнодорожный путь Китай – ЦА – Иран – Турция, хотя последний и выходит в порт Средиземного моря. «Северный» маршрут более перспективен и по сравнению с возможным поворотом континентального пути из Китая на дорогу Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Каспий – Азербайджан – Грузия – с выходом к портам Черного моря.

Методологическая парадигма статьи опирается на холистские посылки и системный подход. Они помогают учитывать, с одной стороны, анархистские и функционалистские начала реализма, с другой – иерархизм в геополитике, неомарксистских и антропологических теориях (с их вниманием к дихотомии «центр – периферия»). Все это помогает использовать также евразийские идеи и конструктивистскую рефлексию.

В компаративном анализе всегда возникает проблема масштаба сравнения. Срабатывают законы логики: с увеличением объема понятия сужается глубина проникновения в содержание и анализа отличительных признаков. Нелинейные перспективы не отменяют такие ограничения. Универсальные сравнения, даже при возросших возможностях количественного анализа, снижают качество сравнения [Политический атлас современности, 2007, с. 14]. Учитывая масштаб континентального мегапроекта, его широкий геополитический контекст, сосредоточим внимание на государствах, непосредственно расположенных по маршруту Китай – ЦА (прежде всего Казахстан) – Россия (на Смоленск и Санкт-Петербург) – Белоруссия. Постараемся показать, что эти государства обладают серьезным потенциалом интеграционной политики, превышающим потенциал государств на других маршрутах.

Геополитические аспекты исследования

Начнем с геополитического контекста «Экономического пояса». Он обусловливает географическую направленность интеграционной политики.

Протяженность России между тремя океанами (Атлантическим, Тихим, Северным Ледовитым) и Хартлендом Евразии долгое время, особенно с 1991 г., контрастировала с односторонней ориентацией экономической активности в основном на Европу. Хотя с 1991 г. Россия, по сравнению с СССР, стала более ограниченной в возможностях выхода на западные морские пути (многие балтийские и черноморские порты остались за рубежом), экономическая инерция сохранялась и при таком суженном состоянии «окон в Европу». Потенциал морей на Дальнем Востоке, открывавших России геополитический простор, слабо использовался, несмотря на бурное экономическое развитие АТР. Инфраструктура Дальнего Востока отставала. России удалось частично сократить отставание в ходе развития Владивостока и Сахалина, хотя далеко не все возможности использованы, в основном из-за недостатка инвестиций. При нестандартной интерпретации «Экономического пояса» он может служить России и в Сибири, и на Дальнем Востоке в результате подключения через Алтай, Забайкалье (и Монголию), Приамурье, Приморье к разветвленным магистралям Китая, а через них – Индии и ЮВА. Для КНР и стран ЦА выгодны сухопутные выходы в порты не только Балтики и Черного моря, но и Дальнего Востока. Известен потенциал Сибири в поставке энергоносителей в КНР. Россия при умелом использовании «Экономического пояса» сможет активизировать сотрудничество в ЦА.

В Китае мы видим другую, в основном противоположную геополитическую асимметрию: бурное развитие прибрежного Востока и отставание континентального Запада (Синьцзяна и Тибета). Порты Южно-Китайского и Желтого морей стали основными экспортно-импортными «окнами», в том числе и для морского снабжения страны энергоносителями из Ближнего Востока. Но у КНР нет достаточно свободных, «нестесненных» выходов в море, дающих возможность эффективно использовать тихоокеанские пути, как, например, у России. Соседство островных и полуостровных государств (Япония, Филиппины, Индонезия, Малайзия, Вьетнам, КНДР, Южная Корея), а также квазигосударства Тайвань, узкие проходы между островами – все это серьезно ограничивает использование КНР морских маршрутов. На пути к ближневосточной нефти немало хлопот доставляют пираты. Кроме того, сильный ВМФ США контролирует данное морское пространство, защищая интересы своих союзников с помощью авианосцев и военных баз. КНР необходимо в стратегическом плане и экономически выгодно развивать свой «запад», активнее использовать дальневосточные порты России, диверсифицировать поставки энергоносителей с помощью России и ЦА.