Последняя буря
Шрифт:
Голос с далекого берега, где была жизнь, казалось, издевался над нами: «Говорит жизнь! Спокойная жизнь! Вселяющая уверенность жизнь, которую вы знали и которую вы не увидите больше». И впервые в своей жизни я по-настоящему испытал желание быть на месте того, другого.
Выбор
Стрелки часов продолжали свой неутомимый бег. Время от времени я мысленно суммировал факторы, влияющие на полет, подводил как бы итог нашему положению.
Исчерпав свой скудный запас маневров, я должен был теперь выбирать одно из двух.
Можно было продолжать лететь, как мы летели, на той же высоте, но повернув на север, в ожидании сомнительного улучше-ния погоды, которое позволит нам где-нибудь сесть.
Я размышлял над этим вариантом и пытался представить себе, выдержу ли еще два часа такой вот борьбы. Хватит ли сил? Смогу ли я так долго сохранять управление машиной в этих невероятных условиях?.. Два часа… Такой срок отвадился нам запасом горючего с учетом нового режима его расхода.
Я задавал себе и другие вопросы. Хватит ли на два часа масла? Способен ли двигатель выдержать такой режим еще два часа? Есть ли хоть малейший шанс, что где-то впереди в течение этих, двух часов погода улучшится?
Я представил себе бесчисленное множество новых осложнений, которые, несомненно, появятся у нас, если механизмы начнут сдавать, а нас самих постепенно одолеет усталость. В таких условиях любой пустяк сможет ускорить нашу гибель.
Какова вероятность выжить в подобной ситуации? Я лихорадочно перебирал в уме все возможности, но тщетно. Итак, исход такого выбора — смерть. Неизвестно только, где именно мы ее встретим.
Второй вариант заключался в том, чтобы ускорить события, идти прямо навстречу смерти, но полностью сохраняя управление машиной до самого последнего момента. Этот второй вариант был весь передо мной и заключался он в том, чтобы снижаться по приборам до встречи с землей в Сан-Хулиане. Какой будет эта «встреча» с землей? Можно только гадать. Я знал правила жестокой игры и мысленно представлял все трудности, которые встанут на моем пути, одну за другой. И в моем воображении обобщенный их символ: я должен пролететь между гигантскими кеглями, ни одной не задев, и ни один из шаров не должен задеть меня.
Шанс выжить в этом случае? Девять тысяч девятьсот девяносто девять против и один-единственный шанс — за..
Голос радиста вывел меня из размышлений:
— Откуда идете? Куда направляетесь?
Я ответил усталым бесцветным голосом, сделав нечеловеческое усилие, чтобы не дать просочиться через микрофон ни малейшей частице моих переживаний. Я был удивлен, услышав свой голос, — я не узнавал его.
— КДП Сан-Хулиана! Мы следуем из Рио-Гальегоса. Первоначально пункт назначения был Трелью. Терпим бедствие. Из-за образования льда заглох один мотор. Хотим попытаться пробиться на ваш аэродром.
И все.
Как только я выключил микрофон, началась наша последняя битва за жизнь. Прежде всего следовало изучить схему подхода по приборам к Сан-Хулиану. Мы знали, полоса там земляная, но мы ни разу не совершали на нее посадки и даже не могли припомнить, пролетали когда-нибудь над ней или нет.
— Есть у нас схема подхода к Сан-Хулиану?
Не успел я сказать это, как Алькоб схватил огромную синюю папку и довольным жестом вытащил оттуда лист, а папку поставил на место…
На какую-то долю секунды он задержал схему у себя. Теперь, когда мы собрались начать посадку, каждое указание этого документа становилось для нас приказом. Бросив жадный взгляд на схему, он протянул ее мне и наклонился в мою сторону, чтобы продумать вместе со мной процесс посадки.
В несколько секунд мы проанализировали план, которому должны следовать с величайшей точностью, чтобы отыскать аэропорт. Изумление и ужас охватили нас обоих:
— Ветер! Последняя стадия глиссады… Направление ветра при заходе на посадку — точно в хвост.
Направления полосы и ветра практически совпадали. А на земле ветер был скоростью 110 километров в час. Значит, в воздухе его скорость должна составлять около 130 километров в час!
— Это невозможно! С таким ветром в спину не сядешь!
Я сообщил этот грустный вывод Алькобу, подчеркнув слова «в спину».
Тот единственный шанс, в который я на секунду поверил, исчез, унесенный ветром скоростью 110 километров в час!..
Для читателя, не знакомого с навигацией, можно дать следующие пояснения. Согласно схеме захода на посадку, самолет должен пройти над радиомаяком на высоте 3000 футов, затем развернуться вправо и выйти на воображаемую линию, которая проходит через радиомаяк и ориентирована по азимуту 50 градусов. Во время разворота необходимо начать снижение, чтобы в течение двух с половиной минут достичь высоты 1500 футов. Далее развернуться влево и вывести самолет на ось, направленную под углом 215 градусов и также проходящую через радиомаяк. И все это при непрерывном снижении до высоты 750 футов, предельно безопасной. Направление 215 градусов противоположно с точностью до 5 градусов направлению 40 градусов, т. е. направлению ветра. Поэтому происходит наложение скоростей ветра и самолета, и тогда получается, что наша машина выйдет на посадочную прямую со скоростью, близкой к 300 километрам в час.
Не нужно быть специалистом в аэронавигации, чтобы понять, что при таких условиях бессмысленно пытаться посадить самолет. А ведь на схеме подходов указано одно-единственное направление для посадки по приборам, так как в обратном направлении траекторию захода на посадку пересекают многочисленные препятствия. Читателю следует также знать, что ориентировка и управление самолетом при посадке по приборам в условиях ограниченной видимости всегда одна из самых сложных операций. История авиации знает множество связанных с этим аварий. Их жертвами оказывались даже опытные пилоты, и причина в большинстве случаев заключалась в ничтожнейшей ошибке, допущенной пилотом в ответственный момент.
Посадить двухмоторный самолет, у которого заглох один мотор, и в хорошую погоду на нормальном аэродроме крайне сложно, так как возможности пилотирования ограничены. Допол-нительные трудности связаны с режимом работы единственного двигателя.
Те из читающих эти строки, кто обладает некоторым аэронавигационным опытом или познаниями в этой области могут живо представить себе все эти чудовищные трудности. Самые опытные пилоты, даже те, что налетали добрый десяток тысяч часов (а таких очень мало), не способны — я в этом абсолютно уверен — даже имея пылкое воображение, представить себя в подобной ситуации. Думаю, никто не стал бы оспаривать, что тот один шанс, о котором я говорил выше, растаял у нас на глазах.