Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
Чаще всего промышленные и тем более военные узкоколейки имеют временную судьбу. Недаром их в старину называли «переносными дорогами». Вот лесовозка: рубят лес, грузят в вагончики. Полностью очистят одну делянку — и тянут на соседнюю так называемый «ус». Иной раз укладывают его всего за день. Потом тянут на новое место новый ус, нередко перенося туда рельсы со старого — и т. д. То же самое на торфяниках и шахтах. После выработки добываемого продукта рельсы и шпалы с усов вывозят.
Большое количество узкоколеек до недавних пор существовало в лесистых и болотистых областях, особенно в Тверской, Новгородской, Ленинградской, Вологодской, Костромской, Ярославской, Ивановской, Горьковской, Архангельской. В Ивановско-Нижегородском регионе действовала 200-километровая торфовозная узкоколейка Шуя — Балахна с ветвью на Вязники, некогда самая длинная в СССР, ходили по ней регулярные пассажирские поезда (от нее одна просека осталась). Почти все узкоколейки в этих краях
В 1960 году в СССР было 50 тысяч (!) километров узкоколейных дорог. В чем заключался секрет такой распространенности? В основном — в отсутствии автодорог. Поэтому в целом число узкоколеек в России и во всем мире начало стремительно сокращаться в 1980-х годах по мере развития автотранспорта. При перевозке автомобилем исключается главное слабое место узкоколейки — необходимость перевалки груза в вагоны широкой колеи или на другое транспортное средство. Себестоимость перевозки автомобилями нередко оказывается меньшей, чем по узкой колее, несмотря на то, что при этом меньше грузоподъемность и больше количество занятого персонала. Узкоколейка при интенсивном движении требует такого же ухода, как обычная железная дорога, — нужно ремонтировать путь, локомотивы и вагоны, менять изношенные рельсы и шпалы, а для этого, понятно, содержать штат и оборудование.
Однако в тех местах, где грузопотоки сильны и стабильны, узкоколейка и сегодня выгоднее автомобиля, особенно там, где груз доставляется по рельсам непосредственно получателю, без перевалки. Достаточно сказать, что стандартный узкоколейный поезд весом 200 тонн с одним локомотивом заменяет по меньшей мере 20 стандартных грузовиков, причем ведут этот поезд максимум два человека, а не 20 водителей. И ведут практически без всякой дороги, как таковой, — ведь обычно, прокладывая «ус» узкоколейки, путь бросают прямо на землю. Чаще всего путь этот с «широкой» точки зрения просто ужасающий — кривой, валкий, со стыками рельсов чуть ли не под тупым углом. В лесу узкоколейка в буквальном смысле слова петляет между стволов деревьев, для нее в просторных борах нередко даже просеку не вырубают, а на торфяных болотах из-под колес тепловоза летят коричневые брызги… Узкоколейки не ведают распутицы и гололеда.
Без сомнения, мир узкоколеек романтичен, и потому именно линии узкой колеи с их уютом, оригинальностью и миниатюрностью наиболее привлекательны для туристического бизнеса. Туристические узкоколейки с паровиками есть даже… в Гималаях. Ну и, наконец, самые трогательные в мире железные дороги — детские — это тоже всегда узкоколейки. По понятным причинам.
Первые узкоколейки России
Первой узкоколейной дорогой общего пользования в России была ветка Верховье — Ливны, относившаяся к Орлово-Грязской железной дороге. Кстати, что означает — общего пользования? Это значит, что данная линия предназначалась для регулярного (то есть по расписанию) движения поездов и доступна для пользования любому гражданину страны (не путать с промышленными, военными, временными, специальными железными дорогами). Ранее такие дороги относились только к ведомству МПС — Министерства путей сообщения [30] . Узкоколейки, относившиеся к МПС, работали строго по инструкциям, существовавшим в этом ведомстве.
30
С ликвидацией в 2004 году МПС владельцем имущества железных дорог общего пользования любой ширины колеи в России стало ОАО «Российские железные дороги». В 2006 году к этой компании относился последний в России участок узкоколейной дороги общего пользования — Тумская — Голованова Дача Горьковской железной дороги.
Узкоколейку Верховье — Ливны проложили в 1871 году (колея 1067 мм — то есть 3 фута 6 дюймов). Этому предшествовал заграничный визит Императорской российской технической комиссии на первую в истории Англии Фестиньогскую узкоколейку. Там же члены комиссии увидели в действии паровоз «тяни-толкай» системы Ферли (впоследствии паровозы такой системы на широкой колее работали на тяжелейшем Сурамском перевале в Грузии). Преимущества узкой колеи и «тяни-толкая» сразу дали о себе знать. Для ливенской дороги, по сведениям автора книги «Наши узкоколейные паровозы» Л. Москалева, были закуплены паровозы в Англии и Бельгии (своих паровозостроительных мощностей и опыта в этой области еще не было), в том числе те самые паровозы Ферли, предназначенные для работы с тяжелыми поездами без поворота в конечном пункте маршрута (у них будка машиниста находилась посередине паровоза, как впоследствии у многих европейских маневровых тепловозов). На ливенской узкоколейке паровозы получили поэтичные названия: «Река Любовша», «Русский Брод», «Ливны», «Верховье», «Роберт Ферли». Отапливались они сначала дровами,
Прошла «ливенская» по богатым хлебородным уездам Орловской губернии и потому недостатком грузов не страдала. В урожайный сезон поток экспортного хлеба за границу был таков, что даже на этой ветке пришлось строить элеваторы и пакгаузы для хранения зерна — для хранения «вссыпную» места никогда не хватало. Ливны — город на Руси, знаменитый прежде хлебом и гармошками. Купечество в нем хозяйничало важное — могли себе позволить собственную чугунку иметь. Хотя дорога и была сооружена якобы на казенный счет, но без привлечения купеческих капиталов, конечно, не обошлось — полтора миллиона дали купцы, если верить легенде. Сколь же велика была производительная сила таких небольших городов на юге России, что к ним тянули железные дороги — да еще с каким размахом! По данным сайта «Узкоколейные железные дороги», в строительстве ливенской узкоколейки принял участие некий инженер-изобретатель Шуберский, член Управления по постройке дороги. Он применил целый ряд собственных изобретений: безопасную систему сцепки вагонов, новый тип пятитонного товарного вагона, особые смазочные коробки, буфера, внедрил спальные вагоны (!) — и это всего лишь на одной узкоколейке. А сколько таких новшеств применялось по всей России!
Скоро похожая узкоколейная хлебовозная ветвь была проложена от Охочевки под Курском в большой уездный город Колпны. Впоследствии на нее были переданы английские паровозы системы Ферли с «ливенской». Ливенскую дорогу уже в 1896 году перешили на широкую из-за возросших объемов отправок груза, а Колпенскую — в 1943-м, во время Курской битвы, для усиленного снабжения войск. В 2006 году жизнь на этих дорогах еще кое-как теплилась.
Коммерсантов привлекали простота и дешевизна сооружения узкоколеек при их сравнительно большой перевозочной способности — однако читатель видит, что такая экономия в каком-то смысле боком вышла, потому что многие эти дороги потом пришлось перешить на нормальную колею. В мае 1871 года открыли узкоколейку Чудово — Новгород (1067 мм), а после продлили ее через Шимск до Старой Руссы вдоль западных берегов Ильмень-озера. Чудово-Новгородский участок был перешит на нормальную колею в 1916 году, а линию до Старой Руссы после Великой Отечественной войны решили не восстанавливать из-за небольших размеров движения. В 1872 году протянули узкоколейку от Урочи до Архангельска длиной 837 км (целая магистраль, отдельная легенда! — на ней работали мощные многоцилиндровые паровозы «маллеты»), перешитую на широкую колею только к 1917 году. А в 1877 году брянский промышленник, талантливый инженер-изобретатель и выдающийся общественный деятель Сергей Иванович Мальцов спроектировал и построил протяженную межзаводскую узкоколейную дорогу на своих заводах с колеей в три фута, проходившую по Калужскому и Брянскому краям в Людиновском промышленном районе. Причем подвижной состав для этой узкоколейки строили заводы товарищества Мальцова по собственным проектам Сергея Ивановича.
Первой организацией в России, занятой планомерным строительством узкоколейных железных дорог общего пользования, было так называемое Первое Общество подъездных путей (1898 год). Название этой организации четко указывает на вспомогательный характер деятельности узкоколеек. Первую свою дорогу общество проложило в Украине от Рудницы до Ольвиополя, и ее ярко описал Шолом-Алейхем в сборнике «Железнодорожные рассказы».
Когда общество построило в Мещерском краю узкоколейную линию Владимир — Рязань, у нее нашлись свои поэты. С одной из станций дороги — нынешним райцентром Спас-Клепики — связаны юные годы Сергея Есенина. Между прочим, в цветном альбоме 1967 года выпуска, посвященном его биографии и творчеству, фрагмент поэмы «Сорокоуст» («Видели ли вы, как бежит по степям, в туманах озерных кроясь..») проиллюстрирован кадром именно с этой узкоколейки. Возможно, он был сделан возле разъезда Гуреевский на месте ответвления на Голованову Дачу. Но настоящую известность эта дорога получила благодаря едва ли не лучшей повести Константина Паустовского «Мещерская сторона»:
«Впервые я попал в Мещерский край с севера, из Владимира. За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времен Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: „мерин“. Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося „мерина“. Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.
Пассажиры с вещами сидели на площадках — вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая „козьи ножки“ и поплевывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне.
Узкоколейка в Мещерских лесах — самая неторопливая железная дорога в Союзе.
Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей вырубкой и дикими лесными цветами…»