Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
Узнавал недавно у патриота и краеведа этих мест Геннадия Старостина в Туме: говорит, и сейчас такая же эта дорога. Живет как божье существо: нужна — вот и живет. Хорошо сказал про тумскую узкоколейку Вадим Миронов: «Она под стать Мещере — застенчивая труженица с неброской красотой и очарованием, оценить которые можно только неторопливым взглядом».
Уверен — эту дорогу необходимо во что бы то ни стало сохранить живой. Она — часть нашей истории. Гибель ее станет необратимой и для нее самой, «застенчивой труженицы», и для сотен людей на отрешенном пространстве Мещеры, в глубинах России…
Одна из причин гибели узкоколеек — сокращение добычи торфа. Он в прежних количествах уже не нужен — электростанции везде перешли на газ или мазут.
В поселке Талицы Переславского района Ярославской области есть уникальный музей узкоколеек. Впечатление от его посещения с замечательной лиричностью выразил современный исследователь истории локомотивов, фотограф и писатель Леонид Макаров в небольшом эссе под названием «Старый узкоколейный вагон»: «Отслуживший свое пассажирский вагон. Клепаные тележки, облезлые бока и шесть узких окон — все стекла опущены до конца вниз. Открытые площадки. Выйди на такую, обопрись о железный кованый поручень, посмотри вокруг, помечтай… Как будет покачиваться такой вагон, весомо вздрагивать на стыках слабого пути своими четырьмя осями. Закури, если куришь, а я лучше выпью сто грамм и пойду на площадку. Там удивительно свежий, пахнущий лесом и болотами воздух, и уже не стоит на месте, а не спеша плывет наш вагон… От Вологды до Архангельска? От Рязани до Владимира?
…Сколько часов мы будем ехать? А может, несколько суток? Но тот вагон поржавел и облупилась зеленая краска.
Безвременье.
Нет! Просто это затянувшаяся стоянка…
Вот они — пять путей полусонной станции. Редкие сосны, затерянные между ними черные избы. Драночные крыши и красные кирпичные грубы. Залает где-то собака, ребенок крикнет, замычит корова. Трещат кузнечики в высокой траве. В узком открытом окошке — совсем рядом, можешь дотронуться рукой, — острый нос снегоочистителя, ненужного до следующей зимы, а на последнем пути, в дрожащем знойном мареве — два маленьких брошенных паровоза, уткнувшихся в тупик…
…Трещат, заливаются кузнечики, и бабочки перелетают из одного открытого окна в другое. Стоянка четыре часа… Четыре месяца… Сорок лет.
Где та заповедная лесная сторона из моих снов? Где дальняя узкоколейка с поседевшим от старости длинным и низким паровозиком? Ответит ли мне старый вагон?
Может, задремать в нем под легкий шум сосен, а потом проснуться — и вот он, тот недоступный край…
Старый вагон, сотвори чудо, возьми меня с собой!
Тихо. Лишь бабочки перелетают из одного разбитого окна в другое».
Еще в начале 2000-х годов музей узкоколейки в Переславле был связан с сетью бывшей П.Ж.Д. — промышленной Переславской железной дороги (колея 750 мм), некогда самой мощной транспортной сетью в этом краю, занятой перевозкой пассажиров, торфа и иных грузов. Десятки паровозов здесь трудились в прежние времена! Сеть тянулась от Ольховской через Кубринск с ветками на Мшарово и Талицы, где имелось депо (здание нынешнего музея), до Вексы — большой узловой станции, далее после примыкания Переславской ветки шла северным берегом озера Плещеево через дремучий лес до станции Беклемишево. Там была перевалочная станция, на которой происходила стыковка узкоколейки с главным широким ходом Москва — Ярославль. Существовало пересечение с этой узкоколейкой Ярославского шоссе в двух местах — в самом Переславле у бывшей автостанции и на Ярославском шоссе между Переславлем и Петровском в лесу, у деревеньки Говырино, где был охраняемый переезд со шлагбаумом. Теперь на эти переезды и намека нет.
Окончательно узкоколейку закрыли в 2003 году. Поразительно — поезда от Переславля на Ботик Петра всегда были полны туристами, которых привлекала оригинальность такого передвижения, но все-таки закрыла эту дорогу администрация Ярославской области. Мне кажется, что следовало бы
Впрочем, кто в наши дни думает о памяти? Беспамятное нынче настало время…
Повесть о двух дорогах
Интересно сравнение двух узкоколеек; Бодайбо — Надеждинская и Дудинка — Норильск. Оно очень показательно — причем не только в области истории железных дорог, но и, думается, в гораздо более широком смысле.
Протяженность у обеих почти одинаковая. Похожи и природно-климатические условия: горы, лютые морозы и метели зимой, пыль и жара летом. Конечно, в Заполярье потяжелее — на мерзлоте, в пурге и страшных ветрах, в тундре на голом месте. Однако и Бодайбо не Сочи, там свои географические тяготы — все-таки север Иркутской области, Восточная Сибирь.
И в том и в другом случае имелась большая экономическая и стратегическая потребность в срочной прокладке дорог. Бодайбинское золото нужно было для пополнения золотого запаса России. Норильский никель требовался Сталину для использования в оборонной промышленности и для продажи за доллары за рубеж. Тут дело не в сравнении климатических, экономических и стратегических вопросов, а в том — как, на каких началах строились и затем работали эти дороги.
Бодайбинская узкоколейка предназначалась для обслуживания золотых приисков Ленского горного округа в районе рек Бодайбо и Витима, в так называемой «ближней тайге». В 1904 году на шестидесяти приисках там добыли 431 пуд золота. Важность для экономики России этого промышленного района, таким образом, не требует комментариев.
Как же сооружалась эта дорога?
Арестантов на строительстве не было. Рабочих брали по найму. С самого начала было определено, что «прокладывать железную дорогу надлежит только подрядным способом. Контракты на проведение работ должны заключаться только с серьезными и ответственными хозяевами» [31] .
Проект сооружения дороги был проработан хотя и быстро, но чрезвычайно тщательно (уже говорилось о том, чем кончается недобросовестность в разведке и изысканиях, а затем и строительстве дороги). Для проведения изысканий трассы в 1894 году золотопромышленники пригласили из Петербурга инженера путей сообщения С. С. Генделя. Под его руководством изучили местность, провели рекогносцировку и картографическую съемку. Гендель дал конкретные рекомендации, включая ряд весьма оригинальных решений на перспективу, которые были полностью учтены при постройке дороги и обусловили ее полную работоспособность в суровых сибирских условиях.
31
Здесь и далее в разделе о Бодайбинской дороге текст цитируется по замечательному историческому исследованию: Гузенков С. Бодайбинская железная дорога. М.: Железнодорожное дело, 2004.
С самого начала она задумывалась капитально — хотя, казалось бы, промышленники должны были подгонять строителей в хвост и в гриву, чтобы скорее поживиться от дороги, то есть, благодаря ей, от освоения все новых и новых приисков. Все понимали, что, если она не будет подготовлена к полноценной работе, последующие убытки окажутся куда больше прибылей. Дорога, словно полноценная магистраль, оборудовалась кранами, поворотными кругами, товарными и пассажирскими платформами, мастерскими, которые должны были располагаться в «светлом, достаточно просторном здании».