Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
«12 февраля 1936 г. на временной узкоколейной дороге от Валька к Нулевому пикету открылось движение поездов. Шпалы и рельсы укладывались на временную насыпь из снега и торфа. Насыпь после полива водой смерзалась на морозе, и путь становился достаточно прочным. Капитальное строительство этой ветки было завершено в сентябре. В мае этого же года началась подготовка к строительству железной дороги Норильск — Дудинка: рубка просеки, установка на трассе палаток и фанерных бараков для строителей. В ноябре были уложены первые рельсы. Дорогу часто заносило, и на таких участках строили крытые галереи. Строительство временной узкоколейки было закончено в мае 1937 г., но в июне ледяное полотно, на котором лежали рельсы, растаяло и движение прекратилось. Началась балластировка пути, возведение мостов.
32
Тарасов А.Информация на официальном сайте «История города Норильска».
А вот другое свидетельство:
«Насыпь железной дороги Норильск — Дудинка под летним солнцем всё меньше выталкивает на свет белые кости и черепа. Во время весенних паводков вешние воды всё меньше вымывают костей заключенных из-под горы Шмидтиха — „норильской гол-гофы“. Время лечит. У природы короткая память. Летом 1935 года сюда был направлен караван судов с грузом и первой партией заключенных. Общая численность этого первого норильского этапа составляла примерно 1000–1200 человек. Строили вначале железную дорогу — узкоколейку Норильск-Валек и затем Норильск-Дудинка. На месте работ Наркомат внутренних дел приказал организовать исправительно-трудовой лагерь. Так началась история Но-рильлага. Просуществовал он до 1956 года и в 1957 году был расформирован» [33] .
33
Легенкина А.Информация на официальном сайте «История города Норильска».
Нелепость, спешка, самодурство, неразбериха… ужас, нечеловеческие страдания… царство смерти и скорби… Под каждой шпалой череп и кости [34] …Вот такие ассоциации.
В первое же лето норильская узкоколейка была размыта оттаявшей поверху мерзлотой и во многих местах уничтожена. Приходилось каждое лето вновь и вновь восстанавливать путь. Руководители строительства были осуждены — но что они могли поделать в спешке, при отсутствии нормальных изысканий и квалифицированных специалистов? Ведь как такового проекта строительства дороги вообще не было. Ясно, что о сколько-нибудь налаженном быте и жилье для работников дороги речи тоже не было — в невольничьем царстве не до таких материй. Барак без стекол в окне при минус пятьдесят или палатка. Стимулирование рабочих? Решалось просто: вешка между двумя идущими навстречу друг другу строительными отрядами, наверху вешки привязан мешок с табаком или с буханкой хлеба — кто первый дошел, тому и достанется. Или премируют сапогами, шапкой какого-нибудь бригадира. Еда? Баланды тарелка раз в день или кусок рыбы соленой. Социальные гарантии? Работа ежедневная по 12 часов. Отдых только по великим государственным праздникам. Заработок? Какой там заработок…
34
Это не преувеличение. Например, на ряде участков «Мертвой дороги» Салехард — Игарка при подсчете погибших выяснилось, что число шпал примерно совпадает с числом смертей.
Люди-скоты, люди-рабы, люди-мученики строили сталинские узкоколейки. Многие тысячи навеки застывших сердец…
Их полнейшая
И сегодня, через много лет, кажется — стонет земля на месте сталинских узкоколеек.
Вот такое сравнение.
Шолом Алейхем (1859–1916)
«Праздношатающийся» (фрагмент)
Знаете, чем лучше всего ехать? Лучше всего, покойней, вольготней? «Праздношатающимся».
Так прозвали богопольцы поезд узкоколейки, идущей мимо таких городков, как Богополье, Гайсин, Теплик, Немиров, Хащеватое и им подобных благословенных мест, где нога прародителя Адама сроду, конечно, не ступала.
Богопольцы, слывущие на белом свете острословами, не нахвалятся преимуществами «праздношатающегося».
«Во-первых, — говорят они, — вам нечего бояться, что вы опоздаете. Когда бы вы ни пришли, он стоит. А чего стоит то, что вам не нужно драться за место? — спрашивают они. — Вы можете проехать неведомо какое расстояние один-одинешенек в вагоне, можете, как барин, вытянуться во всю длину и переворачиваться с боку на бок сколько душе угодно».
И это чистая правда. Вот уже недели три, как я путешествую в «праздношатающемся» по этим краям, и я почти всё на том же месте. Прямо какое-то колдовство! Не думайте, однако, что я огорчаюсь. Наоборот, я очень доволен. Ведь здесь я повидал столько занимательного, наслушался таких былей и небылиц, что не знаю, когда и кончу записывать всё это в свой дневник.
Начать хотя бы с того, как строили эту железную дорогу. Об этом, безусловно, стоит рассказать.
Когда из Петербурга пришла весть о том, что здесь будут прокладывать дорогу (министром был тогда Витте), люди говорили: «Враки! К чему Теплику, Голте или Гайсину железная дорога? Без нее не обойдутся? Не то воспитание?» Так болтали местные жители. Что уж говорить о богопольцах! Эти, по обыкновению, сыпали остротами, издевались, многозначительно показывали на ладонь: «Когда вот здесь волос вырастет!»
Позже, когда в этих местах появился инженер, стали производить съемки и мерить землю, люди прикусили языки, а богопольские острословы поглубже запрятали руки в карманы. (Богопольцы обладают одним достоинством: не угадав, они не огорчаются. «Календарь, — говорят они, — тоже иногда врет…») И тут со всей округи кинулись к инженеру люди с рекомендациями, с протекциями, с письмами, с просьбами дать им работу. Что ж, люди ищут заработок! Ведь теплицкие, бершадские, гайсинские и богопольские жители давно прослышали, что при постройке железной дороги люди богатеют. Вот, к примеру, Поляков…
И дельцы — не только те, что промышляют лесом и кирпичом, но и те, что торгуют рожью и пшеницей, — бросились к железной дороге. Все стали вдруг подрядчиками, концессионерами, строителями. «Наши Поляковы», — прозвали их в Богополье и принялись заранее подсчитывать, сколько они могут здесь хапнуть.
Одним словом, округу охватило некое смятенье, род железнодорожной лихорадки, которая не миновала ни одного человека. Бес-искуситель, как известно, очень силен, и кому не хочется стать Поляковым в наших благословенных местах?!
Конкуренция и драка между подрядчиками, концессионерами и всякими иными строителями до того разгорелись, что работу пришлось распределять по жребию. Кому Бог судил счастье и кто завоевал у инженера симпатии, тот получал работу, а кому дела не досталось, довольствовался хотя бы долей с доли. И долю эту приходилось выделить непременно, иначе обойденный давал понять, что и он знает, в какой стороне Петербург и где находится правление дороги. Люди позакладывали женины жемчуга, субботнее платье и принялись строить дорогу. При этом они потеряли всё до гроша и наказали внукам и правнукам даже близко не подходить к железной дороге.