Приднепровская железная дорога
Шрифт:
XVII съезд ВКП(б) принял резолюцию о втором пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР на 1933–1937 годы. 30 января 1933 года сессия ЦИК СССР утвердила бюджет первого года новой пятилетки.
Главной хозяйственной задачей второй пятилетки СССР являлось завершение реконструкции всего народного хозяйства, освоение новой техники и новых производств, механизация сельского хозяйства. Новые задачи стояли перед железнодорожниками.
В 1933 году Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР приняли важные постановления: о переустройстве органов управления железнодорожного транспорта; о переустройстве системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте; о политотделах на железнодорожном транспорте.
Постановления
Была ликвидирована обезличка, перестроена система заработной платы машинистов и рабочих ремонтных профессий, возвращены на транспорт квалифицированные кадры, улучшена партийно-массовая работа.
Среди тружеников стальных магистралей эти меры вызвали большой трудовой подъем. На дороге с новой силой развернулось начавшееся в годы первой пятилетки социалистическое соревнование среди работников всех профессий. Множились ряды новаторов, передовиков производства, ударников. Но не всё проходило гладко. Пробравшиеся на транспорт сторонники троцкистско-бухаринской группировки пустили в ход так называемую теорию «предела», вели подрывную работу, всячески тормозили движение новаторов, пытаясь сделать железнодорожный транспорт помехой в развитии народного хозяйства страны.
Отпущенные государством во второй пятилетке 833 миллиона рублей для усиления связи Кривбасса с Донбассом, электрификации важнейших участков дороги, увеличения ее пропускной способности использовались заведомо неправильно или замораживались в проектах. Не случайно на XVII съезде ВКП(б) (январь — февраль 1934 г.) работа транспорта была подвергнута резкой критике. В отчетном докладе ЦК съезду отмечалось: может случиться, что товары есть, имеется полная возможность развернуть товарооборот, но транспорт не поспевает за развитием товарооборота и отказывается везти грузы. Поэтому транспорт является тем узким местом, о которое может споткнуться да, пожалуй, уже и начинает спотыкаться вся наша экономика и прежде всего наш товарооборот.
Эта оценка работы транспорта полностью относилась и к Екатерининской дороге.
Перед железнодорожниками стояла задача коренным образом улучшить работу всех отраслей транспортного хозяйства, повести решительную борьбу с крушениями и авариями на дороге. В приказе НКПС от 19 марта 1935 года говорилось, что крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою и подобно ему должны быть лично изучены командиром транспорта во всех его деталях, чтобы уроки этого поражения были полностью усвоены для исправления недостатков и улучшения всей работы НКПС. НКПС сосредотачивал внимание железнодорожников на выявлении огромных резервов увеличения погрузки товаров, улучшении использования подъездных и станционных путей. Была поставлена задача сократить на 25 процентов простой товарных вагонов на сортировочных и участковых станциях и на 15 процентов уменьшить простой подвижного состава под погрузкой и выгрузкой, а также повысить техническую скорость движения поездов, устранить ненужные остановки на промежуточных станциях. Железнодорожники имели стройную систему глубоко продуманных мероприятий по рациональному использованию имеющегося оборудования во всех отраслях транспортного хозяйства. И это положительно сказалось на дальнейшей работе.
В 1935 году железнодорожный транспорт впервые после продолжительного отставания сделал серьезный шаг вперед. Рост объема перевозок на сети железных дорог не уступал росту производства продукции передовых отраслей народного хозяйства. Увеличение выпуска продукции промышленности в 1935 году по Днепропетровской области составило 22,1 процента по отношению к 1934 году, а перевозки дороги за это время увеличились на 27,3 процента.
Дорога оснащалась новым, более производительным подвижным составом, успешно осуществлялась
Созданная за годы пятилеток тяжелая индустрия поставляла транспорту мощные паровозы и новые товарные вагоны. На смену локомотивам серии Э в 1935 году на дорогу пришли 129 паровозов серии ФД, СО, ИС и 2648 вагонов, из которых четвертая часть была четырехосными. Заметим, что паровозы серии ФД были тогда наиболее мощными в Европе. Обновление паровозного парка позволило увеличить средний вес грузового поезда, тем же количеством локомотивов перевозить больше грузов. Появление нового более мощного локомотивного парка заставило проводить реконструкцию деповского хозяйства, экипировочных устройств и водоснабжения, усиливать и совершенствовать заводскую ремонтную базу, улучшать организацию и методы эксплуатации паровозов.
В 1933 году из состава службы тяги выделено вагонное хозяйство. На дороге была организована отдельная вагонная служба. С этого периода развитие вагонного хозяйства пошло более быстрыми темпами. К 1936 году построено девять вагоноремонтных пунктов (ВРП) на станциях Мудреная, Вечерний Кут, Керчь, Джанкой, Запорожье-Левое, Верховцево, Пятихатки, Калачевское, Марганец. ВРП имели слесарно-механические, вагоносборочные и концепропиточные мастерские. Многие виды ремонта были механизированы, хотя доля ручного труда оставалась значительной, а технология работ — далекой от совершенства.
Годом коренного улучшения стал 1935 год. Это был год значительного скачка в техническом оснащении вагонного хозяйства и движения. Товарные поезда были переведены на полное автоторможение. Стало возможным повысить техническую скорость поездов, усилить безопасность их движения. За короткий срок (июль — ноябрь) переведено на полное автоторможение 99,2 процента всех грузовых поездов. В 1934 году было всего 13,5 процента.
Полным ходом шли работы по совершенствованию внутриузловых связей Запорожского узла. В 1934 году построены соединительные ветки между станциями Запорожье-Левое и Запорожье-Малое, Запорожье-Левое и Запорожье-ІІ, Запорожье-Малое и порт Великое Запорожье. Это способствовало быстрейшему продвижению грузов.
Осуществился план соединения кратчайшим путем северных районов страны с Херсоном. Для этого закончено строительство моста через реку Днепр у Днепропетровска на направлении Константиноград — Нижнеднепровск-Узел — Херсон. Не безынтересно отметить, что сооружение этого моста началось еще в 1914 году управлением строительства Мерефо-Херсонской железной дороги по проекту академика Передерия Г. П. Проектом предусматривалось построить двухярусный мост между Богомоловским (теперь Комсомольским) островом и левым берегом с автогужевым проездом в нижнем ярусе и однопутной железнодорожной линией в верхнем ярусе. На Богомоловском острове автогужевая дорога с нижнего яруса моста по железобетонной эстакаде должна была выходить на остров и на расстоянии примерно 350 метров от железнодорожного моста пройти через проток на правый берег по железобетонному арочному мосту.
В 1914–1916 годах по этому проекту были сооружены 22 опоры под металлические фермы и заложены фундаменты еще под три опоры. После этого работы по строительству моста были законсервированы.
В 1929 году, когда было открыто движение на последнем участке Мерефо-Херсонской железнодорожной линии — между станциями Лоцманская и Апостолово — возникла необходимость соединить станции Лоцманская со станцией Нижнеднепровск-Узел. В 1930 году был рассмотрен старый проект моста на этом направлении и признано нецелесообразным строить его по старым чертежам. В том же 1930 году коллектив института «Рипротранс» разработал новый проект моста. Им предусматривалось использовать возведенные ранее опоры. Автором нового варианта строительства был инженер Колоколов Н. М. В 1931–1932 годах мост был построен. Регулярное движение поездов через Днепр началось в первой половине 1933 года.