Приднепровская железная дорога
Шрифт:
В 1932 году дороге была передана линия Синельниково — Севастополь со всеми боковыми линиями и ветвями, включая весь Крымский участок, общей протяженностью 912 километров.
К концу второй пятилетки дорога имела восемь эксплуатационных отделений: Днепропетровское (эксплуатационная длина путей 564,7 километра), Долгинцевское (350,2), Пологовское (354,5), Апостоловское (286,1), Симферопольское (381,6), Сарыгольское (219,7), Запорожское (248,9) и Мелитопольское (342,9).
В 1936 году Екатерининская дорога переименована на Сталинскую железную дорогу.
В связи с новым районированием, от нее отошли к Одесской дороге участки: Крюков — Знаменка — Николаев, Водопой — Херсон, Пятихатки — Користовка, Водопой — Снигиревка; в 1937 году — в связи с организацией Южно-Донецкой железной дороги к ней отошли участки, расположенные на восток от станций
В 1938 году дороге был передан участок Синельниково — Павлоград.
К началу 1939 года граничными пунктами дороги оказались с Южно-Донецкой дорогой: Чаплино, Цареконстантиновка, Павлоград; с Южной дорогой: Павлоград, Константиноград; с Одесской дорогой: Пятихатки, Долинская и Снигиревка.
Эти границы до начала Великой Отечественной войны не изменялись и в их пределах дорога имела однопутных линий 2159,9 километра, двухпутных — 571, трехпутных — 17,7 километра. Развернутая их длина составляла 3329 километров.
ЛЕНИНСКИЙ ПЛАН ГОЭЛРО В ДЕЙСТВИИ
Одним из самых знаменательных событий в истории дороги во второй пятилетке было начало ее электрификации по плану ГОЭЛРО.
Первоначально намечалось электрифицировать участок Пятихатки — Ясиноватая. Да это и понятно — участок с двухколейными путями был главным, поскольку соединял железорудный Кривбасс с угольным Донецким бассейном и проходил через Приднепровье с его высокоразвитой металлургической и машиностроительной промышленностью. Но на заседании комиссии по дальнейшей разработке плана ГОЭЛРО в ноябре 1923 года первоначальный замысел был изменен и принято решение электрифицировать участок Долгинцево — Запорожье с достройкой участка Чаплино — Запорожье. Таким образом, этот участок предполагалось превратить в магистраль, соединяющую Донецкий каменноугольный бассейн с криворожскими рудниками и с Запорожским портом на Днепре.
Состоявшийся в июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) рассмотрел вопрос о состоянии и очередных задачах железнодорожного транспорта и в своем решении признал, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог. Принимая развернутое решение по вопросам нового железнодорожного строительства и усиления пропускной способности эксплуатируемых железнодорожных линий, Пленум подчеркнул особое народнохозяйственное значение электрификации железных дорог и предложил обеспечить развертывание работ в соответствии с планом ГОЭЛРО.
Электрификация однопутного участка Запорожье — Долгинцево протяженностью 203 километра была одним из звеньев в начале осуществления идеи В. И. Ленина об электрификации всего народного хозяйства.
К этому времени на Приднепровье имелись все необходимые предпосылки для успешного осуществления ленинского плана электрификации. 16 апреля 1932 года в 15 часов 15 минут первая турбина Днепрогэса дала электрический ток. 10 октября того же года Днепровская гидроэлектростанция была сдана в эксплуатацию. Это был один из многих примеров триумфального шествия социалистического строительства. На митинге, посвященном этому событию, присутствовали Всесоюзный староста М. И. Калинин, нарком тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе, Всеукраинский староста Г. И. Петровский, секретарь ЦК КПб)У С. В. Косиор, председатель Совнаркома УССР В. Я. Чубарь, писатель Анри Барбюс. 17 марта 1939 года стала в строй девятая и последняя турбина Днепрогэса. Станция достигла проектной мощности. Созданный на базе дешевой энергии мощный Запорожский промышленный комбинат, в состав которого входили: «Запорожсталь», «Днепроспецсталь», завод ферросплавов, «Коммунар», алюминиевый и другие предприятия, а также промышленные центры Днепропетровска, Днепродзержинска, Донбасса, Никопольского марганцевого бассейна получили движущую силу.
Энергию Днепрогэса получила для питания устройств электрической тяги и железная дорога. Партия, принимая решение об электрификации железнодорожных магистралей, позаботилась также о производстве для них новой техники. Отечественная промышленность приступила к выпуску на московском заводе «Динамо» первых советских электровозов, а на Мытищинском заводе — электропоездов для пригородного сообщения. Один из трансформаторных заводов и ленинградский завод «Электросила» начали выпускать ртутные выпрямители; производство медных проводов для контактной сети организовал Кольчугинский завод, а изоляторов — Славянский. Необходимые материалы и оборудование для электрификации участка Долгинцево — Запорожье давали многие другие заводы страны.
Для руководства работами по электрификации названного участка при управлении дороги был организован отдел электрификации. Первым его начальником в 1931 году был назначен Колыхаев И. И. — сын старого большевика-железнодорожника. В 1937 году он получил назначение на пост начальника центрального отдела электрификации (ЦОЭ) НКПС, а его место занял Ивченков И. Я., проработавший начальником службы электрификации и энергетического хозяйства на дороге четверть века.
Проектное задание по электрификации первого на Украине железнодорожного участка Запорожье — Долгинцево было разработало проектным бюро ЦОЭ НКПС с участием Сердинова С. М. (ныне начальник Главного управления электрификации МГТС), а также крупных специалистов в области электрификации — Грубера Л. И., Засорина С. Н., Перцовского Л. М. Рабочее проектирование выполнялось проектным бюро, организованным при отделе электрификации дороги. Технические и рабочие проекты новых электровозных депо на станциях Долгинцево-Сортировочная, Запорожье-Левое, а также реконструкции паровозного депо в электровозное на станции Никополь и развитие крупнейшего на дороге Запорожского узла выполнены в основном проектно-изыскательским институтом «Днепрогипротранс».
Осуществление проектов начато в 1932 году. Полный же объем работ был завершен в годы второй пятилетки. Строения тяговых подстанций, дистанций контактной сети и электродепо сооружали Запорожский и Долгинцевский строительные участки дорожного строительного треста. Остальные работы по строительству и монтажу контактных сетей и оборудования на тяговых подстанциях выполнял строительно-монтажный участок дорожного отдела электрификации. Сооружением контактной сети руководил производитель работ, активный сторонник и энтузиаст электрификации инженер Жиляев И. Т. Контроль за ходом строительно-монтажных работ осуществляла специальная группа при отделе электрификации, возглавляемая инженером Волынец В. Л.
Строительно-монтажные работы по электрификации тяги на участке от Запорожья до Никополя в основном закончены к началу марта 1935 года. С 9 марта здесь началось движение грузовых поездов первыми советскими электровозами ВЛ-19. Это была гордость и большая победа электрификаторов! По электрифицированному советскими людьми с использованием отечественных материалов и оборудования пути повели поезда советские электровозы!
Коллектив работников «Днепроэнерго» и электрификаторы дороги взяли на себя обязательство полностью электрифицировать участок Запорожье — Долгинцево ко дню празднования XVIII годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Обязательство выполнено досрочно — до 25 октября. С этого дня от Запорожья до Долгинцево было открыто регулярное движение электропоездов. К Криворожскому железорудному бассейну пришла электрифицированная магистраль с двумя двухярусными мостами — через старое и новое русла Днепра, в границах города возникли новые железнодорожные станции Запорожье-Левое, Запорожская Сечь, Передаточная, реконструированы старые станции — Запорожье-I и Запорожье-ІІ. По этому поводу днепропетровская областная газета «Зоря» 29 октября 1935 года писала: «На участке в эксплуатации будут находиться 6 электровозов, которые заменят 36 грузовых паровозов». Техническая скорость движения грузовых электропоездов в два раза превысила скорость движения поездов паровой тяги. Получена возможность увеличить вес каждого поезда на 700–800 тонн.
Заметим, кстати, что к этому времени было закончено строительство еще одной новой железнодорожной линии Павлоград— Постышево (Красноармейск).
В той же газете «Зоря» 4 ноября 1935 года напечатано постановление Днепропетровского обкома КПб)У и облисполкома «Об окончании строительства и вводе в эксплуатацию новой железнодорожной линии и электрифицированного участка Запорожье — Долгинцево». В нем говорилось: «К Октябрьской годовщине закончилось строительство и вводятся в эксплуатацию новая железнодорожная линия Павлоград — Постышево и электрифицированный участок Запорожье — Долгинцево. В ряду достижений, с которыми приходит Страна Советов к XVIII годовщине Великого Октября, немалое значение имеет и эта победа. Линия Павлоград — Постышево, протяжением 116 км, открывает новый выход из Донбасса. Электрифицированный участок Запорожье — Долгинцево общим протяжением 183 км — это крупнейшая электрифицированная магистраль в Советском Союзе, построенная по ленинскому плану ГОЭЛРО».