Приднепровская железная дорога
Шрифт:
В резолюции XV съезда ВКП(б) «О директивах по составлению пятилетнего плана народного хозяйства» указывалось: «Принимая во внимание запоздание транспорта в переходе от восстановления к решительной перестройке и рационализации, должно обратить сугубое внимание на коренную реконструкцию транспортного хозяйства и рационализацию его работы по типу наиболее передовых в техническом отношении стран и вместе с тем более полного приспособления его к интересам потребителей» [31] .
31
КПСС в резолюциях и решениях… т. IV, М. Изд-во политической
Съезд поставил перед железнодорожниками задачу покрывать потребности расширяющегося производства и товарооборота, способствовать подъему производительных сил новых районов, удовлетворять нужды обороны страны.
По первому пятилетнему плану железнодорожный транспорт должен был значительно увеличить грузовые перевозки. Объем перевозок Екатерининской железной дороги на первый год пятилетки планировался в размере 1860 миллионов пудов. Структура грузооборота была такова: хлебных грузов—120 миллионов пудов, каменного угля — 618, руды — 448, дров — 10, лесных материалов—106, чугуна, стали—182 миллиона пудов.
Преобладающими грузами были каменный уголь, руда (железная, марганцевая), чугун, сталь и хлебные грузы.
На 1928–1929 годы намечалось перевезти 13 миллионов пассажиров. В действительности было перевезено несколько меньше. К этому времени от Екатерининской железной дороги отошел участок Ростов — Горловка — один из напряженных участков то пассажирским перевозкам.
В соответствии с намечавшимися на то время перспективами развития металлургической промышленности и связанных с нею — каменноугольной и рудной, на годы первой пятилетки перспективным планом предусматривался ежегодный прирост перевозок в среднем на 11,9 процента.
Хотя к этому времени работа дороги улучшилась, она все еще не обеспечивала потребности промышленности и сельского хозяйства в перевозках грузов. Жизнь настоятельно требовала наращивать мощность дороги. С этой целью в первой пятилетке было израсходовано 227 миллионов рублей.
В начале пятилетки были восстановлены вторые пути на участках Волноваха — Мариуполь, Пятихатки — Терны и Долгинцево — Мудреная, восстановлена линия Цареконстантиновка — Верхний Токмак и отстроена часть ранее закрытых остановочных пунктов. Это способствовало увеличению пропускной способности отдельных участков и направлений, но в целом в эксплуатационной работе дорога испытывала большие трудности.
Осенью и зимой 1930–1931 годов работа магистрали резко упала, значительно сократилась среднесуточная погрузка, ухудшились основные эксплуатационные показатели. Основными причинами отставания в этот период были серьезные недостатки в организации эксплуатации паровозов. Машинисты не были закреплены за локомотивами, это вело к обезличке в их содержании, не было соответствующей ремонтной базы, что было причиной низкого качества ремонта подвижного состава. Плохое состояние пути, неудовлетворительное содержание средств сигнализации и связи, недостатки в организации движения поездов, безусловно, сдерживали рост производительности труда.
Особенно плохо дело обстояло с локомотивами. Число неисправных машин в паровозном парке дороги составляло еще почти 20 процентов, а в числящихся исправными — половина работала на предельно изношенных деталях. Все эти недостатки, вместе взятые, при неудовлетворительном состоянии трудовой дисциплины вели к браку в работе, авариям, даже к крушениям поездов.
XVI съезд ВКП(б) (июнь — июль 1930 г.) вскрыл недостатки в развитии промышленности страны, в частности, в организации всех видов транспорта и наметил конкретные меры по их устранению. Съезд поставил задачу: по-большевистски взяться за улучшение работы транспорта и двигать его развитие.
Большую работу в коренном улучшении работы транспорта сыграли июньский (1931 г.) Пленум ЦК ВКП(б), определивший задачи и направления в развитии железнодорожного транспорта, а также известное обращение ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 15 января 1931 года ко всем партийным, советским, хозяйственным, профсоюзным и комсомольским организациям железнодорожного транспорта. Центральный Комитет и правительство призывали железнодорожников добиться решительного перелома в работе транспорта.
Социалистическое соревнование, начатое в стране по инициативе рабочих ленинградского завода «Красный выборжец», охватило к началу 1930 года металлургов и горняков всего Приднепровья. В него включились и железнодорожники. Молодые металлурги Днепропетровского завода имени Петровского решили в честь 12-й годовщины Великого Октября отработать один выходной день в фонд обороны страны. Их предложение одобрил коллектив завода. Райком партии предложил отправить весь сверхплановый металл того дня в Москву специальным поездом, названным «Красный эшелон». Для его сопровождения железнодорожники Днепропетровского узла выделили лучшие бригады. 1 ноября «Красный эшелон», в составе которого было 5 вагонов чугунных и 5 вагонов стальных труб, 4 вагона листового и кровельного железа, 22 вагона чугуна, 14 вагонов рельсов, сортового проката и другой продукции, отправился со станции Днепропетровск в столицу нашей Родины. По пути следования эшелон останавливался на крупных железнодорожных станциях. В Харькове по этому поводу состоялся грандиозный митинг, на котором выступали сопровождающие поезд. Отсюда бригада эшелона отправила телеграммы рабочим Свердловска, Донбасса, Тулы. Днепропетровцы призывали металлургов, машиностроителей, железнодорожников следовать их примеру — крепить мощь социалистической Родины.
Вся страна превратилась в огромную строительную площадку. На берегах Днепра, у Запорожья продолжалось героическое создание Днепрогэса. Возводились корпуса металлургических гигантов «Запорожстали» и «Азовстали». Шла реконструкция действующих заводов имени Дзержинского, имени Ворошилова, имени Петровского, имени Ленина, имени К. Либкнехта. Бурное развитие добывающей и обрабатывающей промышленности, грандиозное строительство влекли за собой постоянное увеличение объемов перевозок и заставляли железнодорожников работать еще напряженнее. Екатерининская железная дорога, благодаря постоянной заботе партии и правительства, постепенно набирала силу, последовательно наращивались технические мощности и осуществлялись организационные меры, направленные на обеспечение все возрастающего объема перевозок важнейших народнохозяйственных грузов.
Поэтому уже 1931 и 1932 годы стали периодом интенсивного развития основных железнодорожных узлов. В песчаных кучугурах на берегу Самары выросла крупнейшая сортировочная станция Нижнеднепровск-Узел. Почти заново построена специальная рудосортировочная станция Верховцево, реконструированы Днепропетровский, Долгинцевский и Пятихатский узлы.
Для усиления пропускной способности дороги был уложен третий путь на участке Горяиново — Сухачевка; уложены вторые пути на участке Терны — Калачевское; построены ветви Канцеровка — Днепрострой, Сухачевка — Правда; начато строительство второго моста через реку Днепр у Днепропетровска на направлении Константиноград — Нижнеднепровск-Узел — Херсон с обходной ветвью Лоцманская — Сухачевка.
Развивалось тяговое хозяйство, построены паровозные депо на станциях Нижнеднепровск-Узел и Цареконстантиновка; паровозный парк усилен локомотивами серии Э. Мощность этих локомотивов на 75 процентов превышала мощность паровозов серия О.
Эти и другие меры позволили дороге к концу первой пятилетки поднять среднесуточную погрузку более чем на 75 процентов, а погрузку руды — почти удвоить.
И все же железнодорожный транспорт пока что не мог полностью удовлетворить быстро возрастающих потребностей промышленности и сельского хозяйства в перевозках. Страна стремительно развивалась.