Приднепровская железная дорога

авторов Коллектив

В названном постановлении отмечалось, что пуск электровозов позволит на этом участке в полтора раза увеличить скорость движения поездов и довести вес поезда до 3000 тонн. Ввод в эксплуатацию обеих железнодорожных линий, пролегающих по наиболее грузонапряженным направлениям Екатерининской дороги, подчеркивалось в постановлении, имеет огромное значение для улучшения и дальнейшего роста грузооборота между крупнейшими промышленными районами: Донбассом и Приднепровьем, с их железорудным и марганцевым бассейнами и крупнейшими предприятиями тяжелой промышленности.

Обком КП(б)У и облисполком отмечали, что строительство обеих линий производилось ускоренными темпами и закончено досрочно, при высоком качестве работ. На строительстве электрифицированного участка Запорожье —

Долгинцево выросли прекрасные кадры. Эта крупнейшая победа является следствием высокой организованности строительства и настоящей ударной работы всей массы строителей и монтажников. Очень большую роль в успешном окончании строительства этих линий сыграло активное участие и большая помощь, оказанная строительству районными организациями, сельсоветами и колхозами Днепропетровщины (районы Павлоградский, Петропавловский, Межевской, Апостоловский, Софиевский).

В соответствии с постановлением обкома и облисполкома торжественное открытие электрифицированного участка Запорожье — Долгинцево состоялось 5 ноября 1935 года, а новой линии Павлоград — Постышево — 9 ноября 1935 года.

Электрифицированный участок Запорожье — Долгинцево был первенцем на железных дорогах нашей страны с равнинным профилем. Всё оборудование энергоснабжения и тяги было отечественного производства. Поэтому участок стал производственной базой и своеобразной лабораторией по освоению и совершенствованию оборудования, выпускавшегося для электрической тяги советской промышленностью. Его сооружение стало подлинной школой для строителей, а введенный в действие участок энергоснабжения стал научным полигоном для работников энергоснабжения и электрической тяги, инженеров, ученых, конструкторов.

Благодаря инициативе и творческому отношению к делу здесь не только осваивалось смонтированное оборудование, шла также и его доводка, наладка, совершенствование, повышение надежности и улучшение эксплуатационных качеств.

Строители и монтажники были охвачены большим трудовым порывом. Великая цель — воплотить в жизнь гениальный замысел Ильича — рождала великую энергию. На строительстве выросли прекрасные кадры. В разное время возглавляли Запорожский строительный участок И. Коношенко и Д. Жандра. Много энергии, старания и подлинного трудового энтузиазма проявили они при сооружении зданий электродепо, подстанций и дистанций контактной сети. Всей душой отдавался сложной работе по монтажу тяговой подстанции Запорожье-Левое мастер Гаркуша Н. С. Электровозное депо Никополь, которое выполняло всю эксплуатационную работу на участке, возглавил передовой машинист электровоза Исачкин В. Е.

На станции Батуринская была создана ремонтная база-депо, занимавшаяся ремонтом электровозов не только своей дороги, но также Московской и Северо-Кавказской. Начальником этого депо был передовой машинист Жукаев М. А., а позже Поляков И. А.

Широко распространилось на электровозном участке стахановское движение. Машинисты электровозов Исачкин В. Е., Жукаев М. А., Солодею Н. С, Будаев Я. В., Прядченко М. М., Задорожный П. Т., Яланокий А. Т., Зайцев А. П., Козявин Н. К. быстро освоили вождение тяжеловесных поездов с высокой технической скоростью. Соревнование за обеспечение высокой надежности (работы оборудования тяговых подстанций, за отличное состояние контактной сети охватило работников участка всех профессий.

Первые результаты работы электрифицированного участка показали огромное превосходство электрической тяги над паровой. Среднетехническая скорость электропоездов превышала паровую на 48, среднесуточная — на 71, вес поезда увеличился на 55 процентов. Внедрение электротяги способствовало значительному повышению экономической эффективности.

Электрификация тяги на участке Запорожье — Криворожье не только способствовала значительному повышению его пропускной способности, но и электрификации прилегающих промышленных и сельскохозяйственных районов. От распределительных устройств всех тяговых подстанций железнодорожного участка потянулись линии электропередач в прилегающие промышленные и сельскохозяйственные районы. Лампочка Ильича пришла в дома городов и сел, светилась в квартирах

железнодорожников, живущих не только на больших и малых станциях, но и на дальних разъездах и в путевых будках, в домах колхозников. Уже в первые годы электрификации участка районные потребители стали потреблять от тяговых подстанций больше электроэнергии, чем электровозы. Это красноречиво подтверждало важность ленинского плана электрификации всех отраслей народного хозяйства.

К концу 1937 года — завершающего года второй пятилетки — Сталинская дорога пришла хорошо слаженным и надежно работающим транспортным конвейером, способным без перебоев обеспечивать надежную транспортную связь между всеми промышленными предприятиями и сельскохозяйственными районами, примыкающими к дороге. Каждая пятилетка рождала новых героев труда. Вторая пятилетка была также богата героями. Большая группа передовиков соревнования была награждена высокими (Правительственными наградами. В 1938 году орденом Ленина награждены начальник дороги Закорко Н. Т., машинисты Каплан М. О., Крылов В. А., начальник Новомосковской дистанции пути Островский П. Г., машинист-инструктор Рябой В. А., главный кондуктор Личман А. Г.

Орденом Трудового Красного Знамени награждены Дворядкин Г. И. — начальник Апостоловского отдела движения, Мамуль М. К. — начальник станции Верховцево, Ратин С. Г. — начальник службы движения, ныне заместитель начальника Главного управления движения МПС, Щербина А. Н. — путеобходчик и другие. Всего 13 человек.

Орденом «Знак Почета» награждено 14 человек. Медалями «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие»—43 человека.

1938 год ознаменован началом третьей пятилетки, 1939—работой XVIII съезда ВКП(б), проходившего в Москве с 10 по 21 марта. Съезд принял Директивы по третьему пятилетнему плану. В основу новой пятилетки партия положила задачу: догнать и перегнать наиболее развитые капиталистические страны по производству продукции на душу населения. Расширились масштабы строительства новых и освоения действующих промышленных предприятий. Соответственно принимались меры по дальнейшему наращиванию мощностей сета железных дорог. На Сталинской магистрали полным ходом проходила реконструкция станций с одновременным устройством на них электрической централизации стрелок и сигналов; подвижной состав и тяговое хозяйство пополнялись новыми вагонами и паровозами; совершенствовались методы организации поездной работы.

На новую, высшую ступень поднялось движение новаторов производства, ставшее массовым после исторического обращения XVI Всесоюзной партконференции. Всей стране известно имя криворожского горняка Семиволоса А. И., который применил метод скоростного бурения и стал обслуживать вместо одного—18 забоев. По примеру машиниста Новосибирской железной дороги Лунина Н. А. на Сталинской магистрали началось движение за совмещение профессий, внедрялись кривоносовский метод вождения поездов, формирование маршрутов по методу составителей поездов Кожухаря М. М. и Краснова К. С, метод скоростной обработки поездов, разработанный на станции Чаплино, закорковские приемы организации поездной работы, предварительная меловая разметка поездов главным кондуктором и многие другие прогрессивные методы труда. Всё это вместе взятое давало большой эффект.

Рост основных показателей работы дороги за годы первых пятилеток показан в таблице, приведенной ниже.

В первой половине 1941 года дорога готовилась к перевозкам обильного урожая, созревшего на социалистических полях Украины и Крыма. Но вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков изменило планы. Дорога переключилась на выполнение заданий военного времени.

В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ