Прыжок кита
Шрифт:
Всё так и получилось. На пирсе меня встретил наш сотрудник, доложил, что всё сделано и испытано, но, как обычно, из полусотни кабелей не загерметизировали два, и это ерунда, ни на что не влияет, закончим, пока лодка будет выходить из гавани и т. д. Мне что-то сразу не понравилось всё это, но время выхода утверждено, и если не выйти вовремя, то надо заново всё согласовывать. Я, очевидно, расслабился на конференции и, короче говоря, согласился, доложил командиру о готовности. Пошли обычные команды: «Все вниз, трап убрать, швартовой команде по местам!» – и вдруг небольшая пауза, и голос командира по громкоговорящей связи: «Отставить, подать трап!»
С момента моего доклада о готовности к испытаниям прошло несколько минут, а по трапу уже спускаются в центральный отсек два офицера Особого отдела и просят меня проехать с ними. Выход был отменён, начались крайне неприятные беседы в Особом отделе. У меня нет никакой обиды на этих офицеров, они делали своё дело, да и выглядел я в этой ситуации весьма неприглядно, так что мне надо было срочно сформулировать свою линию защиты. Развитие событий и их анализ после завершения конфликта, с опытными людьми, за рюмкой водки, показали,
Но не всё было так мрачно: все понимали, что мы преодолеваем естественные трудности, без которых дела серьёзного не сделаешь. Мы понимали, что мы уже не те непуганые разработчики, какими были пару лет назад. Мы чувствовали крепкую поддержку Флота, и не только московских начальников, но и своих заказчиков, соратников и друзей из Петродворца…
В Лиепаю частенько наведывались высокие командиры со многими крупными звёздами на эполетах. Они же были и уважаемыми морскими специалистами, учёными и опытнейшими командирами. Расскажу об одном из них.
Флаг-штурман ВМФ
Хорошо помню визит на лодку Флагманского штурмана ВМФ адмирала Амелько Николая Николаевича. Точно помню, что его приезд не был связан с решением каких-то наших проблем и не был организован адмиралом Жуковским. Просто он много слышал об «Узле» и нашей команде, тем более что мы работали с флотскими штурманами, с Институтом навигации ещё до начала работ по «Узлу». Ведь не совсем случайно нам удалось провести свои первые корабельные испытания на тральщике, который был на многие годы закреплён именно за штурманами флота для отработки новых систем.
Короче, был человек на Балтике по своим адмиральским делам, выкроил несколько часов да и решил на месте познакомиться с тем, о чём много слышал. Просто взял да и заехал по дороге.
Лето 1969 года в разгаре, на лодке было работать крайне тяжело, Берговский «слон» ещё не был установлен. Время обеденное. На лодке только дежурная вахта, да и та подрёмывает. Несколько разработчиков вылизывают какую-то очередную бяку. Офицеров на лодке нет. Я оказался там тоже случайно. Вдруг раздаётся резкий звонок лодочного телефона. Вахтенный берёт трубку. И… начинает с этой трубкой метаться по центральному посту в радиусе длины телефонного кабеля. Мне пришлось его слегка привести в чувство. Он, запинаясь, сказал, что через проходную проехал прямо на наш причал полный адмирал, велел никого не тревожить. И командира на лодку не вызывать, а вызвать только штурмана. Вообще-то так делать не положено, но адмиралу, наверное, можно.
Я посоветовал вахтенному предупредить командира, а сам быстренько поднялся на пирс. В тот же момент подъехала машина с адмиралом, а вдалеке уже был виден летящий со всех ног штурман лодки Гэршков Александр Сергеевич. Был он молодой старлей, очень неглупый, а, по мнению Саши Трошкова, очень даже грамотный штурман. Такая оценка Сани, обладающего собственным большим штурманским опытом, выпускника высшей мореходки, а к этому времени уже и неплохого знатока всех навигационных задач «Узла», дорогого стоила.
Вдали уже появилась мощная и крайне динамичная фигура и командира лодки – вахта сработала исправно. Получилось, что я первым встретил адмирала. Представился, всё получилось нормально. Никакой неловкости не было, я начал рассказывать про испытания, про систему, а тут уже подлетели практически одновременно и штурман, и командир. Я думаю, что такой манёвр у них получился неслучайно: штурман слегка замедлил свой бег, а командир летел во всю прыть. Так что мне и надо было продержаться всего минугу-другую. Командир подбежал, встал по стойке «смирно», доложил, как положено, затем и штурман не ударил в грязь лицом.
Адмирал предложил командиру и мне побыть на причале, подышать свежим воздухом, и сказал, что он как штурман со штурманом хочет вдвоём поработать на системе. Гуляли мы с командиром не менее часа, благо тоже было о чём поговорить. На пирс адмирал вышел довольный, похвалил штурмана, командира, мне пожелал успехов и уехал.
Самой неожиданной была реакция на визит нашего Горшкова. Обычно он, да и большинство молодых офицеров, относились свысока к профессиональным знаниям проверяющих их флагманских специалистов любого уровня – от бригады до Главкомата ВМФ. А здесь наш лихой штурман, почти в трансе, долго бормотал одно и то же: «Вот это штурман. Ну и штурман. Как всё сечёт. Как он меня погонял классно, как он меня измотал, вот это да, вот это штурман!» Этим штурманом был адмирал Амелько Николай Николаевич. Мне запомнилось, что его за глаза всегда называли Флагманским штурманом ВМФ, и хотя такой должности, кажется, и не было, такими словами люди выражали высочайшую оценку его профессиональных знаний и опыта.
В конце августа произошло два символических события. На системе, срывая все сроки, стали готовиться к швартовным испытаниям, а чиновники МСП, почувствовав реальность появления конкурента с заметно превосходящими все имевшиеся прототипы аппаратными характеристиками, начали пытаться «топить» систему. Давление шло по двум направлениям: невыполнение сроков и недостаточные (якобы) технические характеристики по быстродействию и надёжности. С первым Ф. Старосу бороться было сложно – срыв сроков был большой в абсолютном исчислении, хотя и достаточно типовой для подобного рода систем. «Туча» и «Аккорд» шли не лучше, но это были родные дети МСП. А вот со второй претензией противникам Ф. Староса не повезло.
Надо сказать, что технических новинок в БИУС «Узел» было предостаточно. Специалисты ЛКБ, не отягощённые предыдущим опытом разработок подобного рода, воспитываемые замечательными инженерами Ф. Старосом и И. Бергом, в созданной ими очень благоприятной научной и технической среде реализовали в системе много оригинальных для того времени и очень эффективных технических решений. Два из них имеют прямое отношение к вопросу быстродействия системы.
Действительно, оценка быстродействия ЦБК по критерию «время выполнения короткой операции» не давала цифр, превышающих аналогичные в БИУС «Туча» и «Аккорд». Но в «Узле» были два блока, принципы реализации которых обеспечивали распараллеливание процессов обработки данных в вычислителе с процессами обмена с периферийными устройствами системы. Для середины шестидесятых годов создание встроенных сопроцессоров ввода-вывода было решение, как минимум, редкое. Одним из них было ПДУ – программно-дешифрирующее устройство, обеспечивающее преобразование и выдачу информации об обстановке на электроннолучевую трубку. Причём этот блок работал по собственному каналу обмена с оперативной памятью, находящейся в то же время в общей памяти системы и используемой программами для предварительной подготовки данных к отображению. В современной терминологии – это графический сопроцессор, работающий с двухпортовой памятью. Второй блок – это БУ ЦСС (блок управления цифровой следящей системой). Он обеспечивал, независимо от центрального процессора, управление синхронно-следящей системой отработки заданного значения угла поворота валиков установки приборов маневрирования торпед по 24 каналам. Фактически это был сопроцессор специализированного обмена информацией.
Когда по указанию Ф. Староса программисты М. А. Алексеев- ский, Б. И. Баранов, О. Н. Меламед честно пересчитали эти два вида обмена в число выполняемых команд ЦВК, то цифры быстродействия получились шокирующе большими по сравнению с процессорами, разработанными для БИУС в МСП, в которых аналогичные функции решались в основном программно.
Но попытки «притопить» систему продолжались и стали носить характер чисто чиновничьего давления, в том числе, через КБ-проектанта. И здесь нельзя не отметить принципиальную позицию ведущего конструктора по данной системе от КБ-проектанта И. П. Арайса, прошедшего Кронштадт и Лиепаю. Он видел реальные недостатки, динамику их устранения и старался сделать всё, чтобы не дать завалить эту работу.
Другим участником борьбы был флот. Его независимая позиция по данной системе в конечном итоге позволила преодолеть сопротивление МСП и дать возможность довести разработку до успешного результата.
Но, так или иначе, документы для начала швартовных испытаний были подписаны, испытания достаточно успешно прошли и система стала готовиться кходовым испытаниям. До нового года их завершить не удалось. Кое-что не было готово на самой лодке (в части акустики), по-прежнему в круглосуточном режиме доводились до требуемого и отдельные подсистемы БИУС (система термостатирования, управление вводом данных в торпеды), но в целом система уже была устойчиво живой, хотя и требовавшей устранения некоторых замечаний. Особенно много их продолжало появляться в части алгоритмов торпедной стрельбы, где ответственный за этот круг задач специалист головного института ВМФ (и одновременно – заместитель Председателя комиссии) А. В. Лоскутов никак не мог, мягко говоря, найти предел совершенствованию. В первом квартале 1970 года техническое состояние лодки, системы и требований к ним пришли в некоторое равновесие, было сделано несколько выходов в море, в том числе, и на полигон для проведения стрельб учебными торпедами по кораблю- цели. Система в этот период уже работала устойчиво, и главной задачей в процессе испытаний стало получение достоверных данных от акустики. Результаты испытаний позволили Государственной комиссии 30 марта 1970 года подписать акт об их успешном завершении. В память об этом событии была изготовлена медаль с гербом нашей любимой Лиепаи и текстом плаката, стоявшего на нашем 16-м причале.
Памятная медаль
А на следующее утро мы узнали, что одновременно с завершением испытаний, с нашей победой, случилось и ещё одно событие. Наше ЛКБ было лишено самостоятельности и введено в состав большого объединения «Позитрон», не имевшего ничего общего с направлением наших работ…
На переход Лиепая-Полярный ушли самые опытные «подводники» ЛКБ Е. В. Биндиченко и А. Л. Трошков. Встречать их там и получить из первых рук результаты работы системы в первом походе были командированы О. С. Жуковский, О. Д. Глухов, ставший к тому времени начальником комплексного отдела, Е. И. Жуков, В. Я. Кузнецов, Ю. А. Маслеников, Э. А. Никитин, а также представители головного института ВМФ А. В. Лоскутов и В. С. Чернов. Переход прошёл и для лодки, и для системы вполне успешно и подтвердил высокий уровень надежности созданной КБ Ф. Староса аппаратуры.
Э. В. Голованов, А. С. Горшков, В. И. Вайскоп и В. А. Ермаков, получив в относительно спокойной обстановке возможность поработать на системе, дали командованию хороший отзыв об эксплуатационных характеристиках системы в условиях длительной штатной работы.
После перехода стало окончательно возможным подвести итоги работы по созданию опытного образца БИУС «Узел». Основными можно считать следующие:
1. У флота появился ещё один коллектив, способный решать задачи разработки систем класса БИУС на очень высоком техническом уровне и адекватном тактической и алгоритмической постановке задачи программном уровне.