Радикальный ислам. Взгляд из Индии и России

Кургинян Сергей Ервандович

Дело в том, что транзитные сборы через проход судов по Суэцкому каналу (более 20 тысяч судов в год, около 5,5 млрд. долл. тарифных сборов) – одна из основных статей доходов светского правительства Египта. Сокращение этих доходов в результате роста сомалийского пиратства и неизбежное ухудшение социально-экономической обстановки в стране приводят, как следствие, к укреплению политических позиций исламистов.

Между тем «Братья-мусульмане» в 2005 году уже добились крупных успехов на выборах в парламент Египта. Заметим, что произошло это после того, как госсекретарь США Кондолиза Райс заявила во время визита в Каир в июне 2005 года: «Мы меняем курс… Мы поддерживаем демократические устремления всех народов. Настало время отбросить все оправдания, сдерживающие тяжелую работу демократии»²⁶.

Как тут не вспомнить в очередной раз вышеприведенную фразу С.Манна о демократизации как инструменте «усиления и эксплуатации критичности». И как не предположить, что одной из целей спонсирования сомалийского пиратства «Братьями-мусульманами» является именно их расчет на создание социально-экономического хаоса в стране и на приход к власти в Египте, причем вполне демократическим, выборным, путем.

В октябре 2008 года Совет Безопасности ООН принял резолюцию, разрешающую иностранным судам входить в сомалийские территориальные воды для борьбы с пиратами, после чего там появились корабли НАТО. Евросоюз 10 ноября 2008 года принял решение о проведении совместной антипиратской операции силами ВМС Великобритании, Франции, Германии и Испании. Свои корабли к берегам Сомали направили Индия, Малайзия, а также Россия и КНР. Весной 2009 года корабли НАТО начали в Аденском заливе и в море вблизи него антипиратскую операцию «Союзный защитник». В августе 2009 года эту операцию сменила другая операция НАТО по борьбе с пиратством вблизи Африканского рога – «Океанский щит».

Но направление боевых кораблей в зону сомалийского пиратства (которая уже растянулась более чем на 1000 километров вдоль экватора и западного побережья Африки) проблему не решает. По данным лондонского Международного бюро по борьбе с преступлениями на море, с момента, когда локатор судна или вахтенный матрос обнаруживает скоростной пиратский катер, до полного захвата судна проходит в среднем 15 минут. Никакой патрульный корабль или даже вертолет за такое время оказать помощь не может. А после захвата судна военным атаковать уже нельзя: в опасности жизнь пассажиров и экипажа.

Как отреагировали на пиратство вблизи Сомали многие корпорации, использующие морские перевозки? Они пустили свои суда, включая нефтяные танкеры, метановозы, сухогрузы и контейнеровозы, в обход Африки, мимо мыса Доброй Надежды (рис. 4).

Рис. 4

Однако тут же отреагировали и пираты.

Во-первых, зона операций пиратских исламских «бригад» у Восточного побережья Африки начала расширяться в отрытое море и на юг²⁷.

Во-вторых, активизировалось аналогичное нигерийское морское пиратство у Западного побережья Африки, в зоне Гвинейского залива. Причем именно в последние годы к пиратскому бандитизму местных племен иджо и игбо из «Движения за освобождение дельты реки Нигер», нападающих на нефтяные платформы западных стран и требующих у центрального правительства долю доходов от добываемой нефти, добавился гораздо более свирепый (включая пытки и убийства заложников) и широкий по охвату моря исламский пиратский бандитизм²⁸.

Так что, несмотря на нарастающие усилия мирового сообщества (дежурство боевых кораблей ведущих стран на судоходных маршрутах, военное сопровождение караванов, взятие на борт торговых судов вооруженной охраны), борьба с пиратством серьезных успехов не приносит. Не приносит потому, что на трассах такой протяженности обезопасить судоходство от пиратов, которые «везде», практически невозможно даже при современном уровне разведывательной и военной техники.

В древности и в Средние века в Средиземном море был придуман единственный способ борьбы с этой напастью «хаоса на торговых путях» – полное военное уничтожение «пиратских колоний-государств» на побережье. По такому пути давно предлагают пойти некоторые международные аналитики и даже политики. Однако подавляющее большинство стран мира подобные идеи не поддерживает. В том числе потому, что для военных методов борьбы с морским пиратством не существует каких-либо оснований в виде международных правовых актов. Именно по этим причинам до сих пор не стало предметом серьезного обсуждения высказанное министром обороны Испании осенью 2009 г. предложение организовать блокаду сомалийских портов, в которых базируются пираты²⁹.

Пока же, по данным «Ллойдс» на конец 2008 года, в результате использования «длинного» маршрута вокруг Африки и повышения стоимости фрахта судов, а также «рисковой» страховки, средняя цена доставки грузов, идущих через регион Африканского рога и недалеко от восточного побережья Африки, увеличилась на 15-30%³⁰.

Но аналогичные проблемы с пиратством существуют и на «восточном фланге» судоходных маршрутов между Заливом и странами Азии, а также между Европой и Азией (рис. 5).

Рис. 5

Еще в 80-х годах ХХ века Малаккский пролив между Суматрой и Малаккским полуостровом стал одной из наиболее «пиратоопасных» зон мирового судоходства. Тогда основную пиратскую активность в этом регионе проявляли вооруженные группы, связанные с китайской мафией «триад».

Однако в последние годы в Малаккском проливе, а также в Андаманском и Аравийском море уже отмечены случаи пиратских нападений на суда со стороны исламских радикальных террористических групп. Пока эти явления по масштабам далеки от сомалийского или нигерийского морского пиратства. Но, по мере углубления мирового кризиса, обострения социально-политической обстановки и радикализации ислама в Индонезии, Малайзии, Филиппинах, а также (вероятно – прежде всего) в Пакистане, пиратская ситуация в Индийском Океане и Юго-Восточной Азии вполне может резко обостриться.

Обобщая сказанное, можно уверенно утверждать, что пиратство радикальных исламских террористических групп на важнейших морских торговых коммуникациях – уже достаточно серьезный аттрактор мирового хаоса, который не только глубоко дестабилизирует мировую торговлю, но и ставит под сомнение западный мировой проект глобализации.

4.3. Исламский радикализм как актор геоэкономической войны за нефтегазовые ресурсы

В мире опубликовано немало фундаментальных исследований (например, монографии Дэниела Ергина и Эрика Лорана)³¹, показывающих, что, с момента превращения нефти (а затем во все более широких масштабах и газа) в «кровь» мировой экономики, за эти ресурсы идет нарастающее мировое соперничество. Острота проблемы и связанная с ней глобальная конфликтность породили своего рода «футурологический алармизм», наполненный прогнозами близкого исчерпания мировых нефтегазовых ресурсов³².

Серьезные аналитические оценки показывают, что такого рода алармизм страдает существенными (сознательными или же неосознанными) преувеличениями. Тем не менее нужно признать, что, во-первых, нефтегазовые ресурсы на стратегическую перспективу являются необходимым фундаментом развития энергетики, транспорта и химической промышленности большинства стран мира. И, во-вторых, признать, что в мире осталось очень немного регионов и провинций, в которых эти ресурсы еще не взяты под контроль – прямой (концессии и лицензии нефтегазовых корпораций) или косвенный (политическое и экономическое влияние) – ведущими мировыми державами.