Республика - победительница
Шрифт:
Несмотря на все это, столица европеизировалась. В Варшаве имелись, как, впрочем, вспоминал Цат-Мацкевич, проблемы с уличным движением, вызванные неприспособленностью городских улиц к растущему числу автомобилей. А как можно было проехать по Варшаве?
"К Мокотовскому Виадуку ведут две дороги, - читаем мы в "Газэте Польскей" в статье, касающейся планов расширения городских артерий, - одна через Медовую, Новинярскую и Бонфратерскую улицы, другая – через Налевки". Дорога через Налевки – "узкая, непригодная и забитая, это трасса, по которой пешеходы вскоре будут продвигаться быстрее транспортных средств". Налевки, впрочем – да и весь еврейский квартал, растянувшийся вокруг – был как бы отдельным миром. Это было самое подвижное и запруженное место в Варшаве – но еще и беспорядочное, застроенное пашивого качества каменными домами, обладавшие, похоже, всеми перечисленными Старжиньским недостатками.
ПАРШИВО ЕЗДИТСЯ ПО ПОЛЬСКОМУ ГОСУДАРСТВУ
Если говорить о путях сообщения в межвоенной Польше, то за Варшавой с качеством еще более-менее превращались в классический польский дорожный кошмар. Причем намного, гораздо более худший, чем тот, с которым мы сталкиваемся сейчас. Ярослав Ивашкевич так описывал выезд из Варшавы в рассказе "Как по Польше ездится автомобилем": Из города отъезжаем (…) от оцарапанных стен, мимо которых мы как раз и едем, чтобы выбраться на груецкое шоссе (Вроде как, это сборище выбоин называется шоссе!) (…).
За Груйцем – хороший город! – даже выбоин на шоссе стало поменьше, и дорога, подобная ленточке, изгибается под транспортом, завоевывает его, на мостики забрасывает, вьется – подвижная и белая – сквозь позолоченные поля (…). За Радомом, в Зволене, нам нужно свернуть направо – карта указывает нам узенькую красную тропку на Ожарув; мы читаем пояснение знаков; "утоптанные дороги (шоссе)". Глядим, а про такие и речи быть не может! Самая обычная дорога, да еще такая, как на Украине, по узкой полосе почвы из комьев словно ленточка тянется узенькая тропка (…). Если кто чего говорил до сих пор о выбоинах, так он просто смеялся – вот сейчас есть что показать людям; похоже, что целые орды слонов всю зиму, весну и лето издевались над этой дорогой, в дождь рыли, в хорошую погоду подрывали, чтобы под наш проезд подготовить путь. Ну да ничего, чего там, едем! (…) За Опатовом шоссе хорошее. Год назад, - обращаюсь я к участникам поездки, - по этому шоссе чесал я пешком; так оно недалеко доходило. Был тут такой фольварк, перед которым стояла машина для щебня, а дальше одни сплошные камни и гравий насыпаны, только не утоптанные… - и только я эти слова договорил, глядим – вот он, маленький фольварк и машина для боя щебня! За год ничего не изменилось! Ну а дальше сплошной дикий камень и насыпанная им дорога, по обеим сторонам канава, никакого объезда нет, так что несчастный додж движется дальше, калеча себе лапки, через эти острые и твердые каменюки. Ну ладно, если бы с километр, только камней этих все больше, и сами они все крупнее, и шины рвут все сильнее. Нечего сказать, хорошее шоссе (а на карте красная линии как провод до самых Кельц); чтоб тебя черти взяли, карта дорогая, любимая польская работа!
Так было в 1922 году. То было началом независимости межвоенной Польши; дороги носили следы военных разрушений. Но и в последние годы Второй Республики так же не было хорошо: "Все гибнет, и если даже что-то и остается, это остатки давних галичанских свершений, - писал Ивашкевич в 1937 году в рассказе Висла, - но и это мы способны уничтожить, как разрушили познаньские немецкие дороги, которые сейчас, словно две капли воды, похожи на дороги в бывшей Конгрессовке. И вот я спрашиваю себя и других: ну почему оно у нас так все? Современная Гдыня и деревянные бесполезные хархары [14] на реке? Высокое искусство и пахота чуть ли не сохой? (…) Неужели во всем этом виноваты только разделы страны?".
14
harhary - ???
Исключительно хорошим было шоссе до Радома. В последнем номере "Иллюстрированного Еженедельника", который вышел в свет с датой 3 сентября 1939 года, читаем: "Из всех подваршавских асфальтовых дорог чаще всего используется и использовалась дорога на Радом. Сейчас это дорога на ЦПО [15] , но когда ЦПО еще не было, по ней много ездили из спортивного интереса, ведь это была самая длинная полоса асфальта под Варшавой; к тому же дорога эта хорошо проложена, без коварной кривизны и резких поворотов, которыми обилует, к примеру, старая дорога на Лович. На радомской дороге можно было выдать скорость и показать класс машины.
15
ЦПО (пол. СОР) = Центральный Промышленный Округ, о нем много будет написано ниже.
До какого-то момента неплохой была дорога из Варшавы в Белосток. "Одна из главных национальных дорог, из Варшавы в Белосток и Гродно, старая дорога на Литву, на расстоянии почти что сорок километров от Варшавы выложена брусчаткой", - можно было прочитать в "Иллюстрированном Еженедельнике" в конце августа 1939 года.
Сорок километров. Такие улучшенные фрагменты были редкими изюминками в грязном, с выбоинами тесте. Достойными памяти. Ведь пресса с гордостью и триумфальными фанфарами распиналась о каждой дорожной инвестиции. Иногда очень даже сильно перегибая палку.
В "Архитектуре и строительстве" (№ 4-5 за 1938 год) так издевались над пересаливающими журналистами: Нельзя не вспомнить (…) про компрометирующем обычае, распространенном в нашей прессе и заключающемся в том, чтобы всякое более-менее шоссе автострадой. В отношении к шоссе, которые строятся в Польше, это обладает привкусом лживого самохвальства (…). Пару лет назад проложили паршивую дорогу из центра Варшавы к аэродрому на Окенче и настолько упорно назвали ее автострадой, что глупость была увековечена в расписании движения радомской линии, где фигурирует остановка "Автострада". (…) Корреспондент одного из немецких изданий писал: "из Варшавы до Окенча ведет полевая дорога, которую поляки с охотой именуют автострадой".
Наиболее приличные (и вместе с тем, самые редкие) шоссе напоминали наши нынешние локальные асфальтовые дороги, узкие, шириной на два автомобиля, без поло, обсаженные деревьями. Многие дороги, проложенные еще захватчиками – как уже упоминал Ивашкевич – доведены были до полного развала.
Время от времени их пытались ремонтировать "юнаки" – молодежь, собранная в добровольных "Юнацких Трудовых отрядах", организовываемых и управляемых по военному образцу, только работа юнаков была всего лишь каплей в море потребностей. И – вопреки кажущейся видимости – работа эта не была дармовой, ведь юнакам необходимо было выплачивать вознаграждение (да, небольшое, но, тем не менее), обеспечить им обмундирование, пропитание и текущие нужды. И удерживать их под контролем, поскольку подразделения, состоящие исключительно из молодых парней, могли искать приключений в тех местностях, где они как раз располагались. Время от времени в прессе появлялись описания инцидентов с юнаками в главной роли. Например, в 1937 году они подрались с горцами из Нового тара, соперничая – как это описал "ИЕК" – "за внимание местных красоток". "В казармах юнаков кто-то распустил слух, что "гражданские наших бьют" (…) Юнаки сбились в группы и отправились в город, чтобы отомстить за предполагаемые обиды. Данная группа (…) в тот момент, когда очутилась на ул. Люджмерской, встретила группу горцев, из которой прозвучал крик "голодоморы!", направленный в сторону юнаков". Юнаки выступили на "гуралей" и разбили их в пух и прах по причине своего "численного преимущества". Горцы, в соответствии с отчетом "ИЕК", "уступили поле боя, спасаясь бегством". Драка, правда, закончилась трагически. "На месте боя остался (…) Юзеф Драпик, которому в ходе стычки юнаки нанесли несколько ударов штыком".
Но вернемся к вопросам путей сообщения. В толстенном томище отчета 20-летие сообщения в возрожденной Польше, а конкретно в разделе Колесный транспорт (украшенном трогательной гравюрой держащего колесо Пяста Колодзея [16] ), можно обнаружить множество интереснейших данных.
В общем, дороги делились на три класса. В первый класс входили национальные дороги, во второй – воеводские и повятовые, а в третий – гминные [17] дороги. "Приблизительно до 1928 года, - читаем мы в 20-летии сообщения… - на дорогах всех категорий применялись, как правило, толченые покрытия на каменной основе или вообще без основы. Помимо того, применялись покрытия из брусчатки из камня, добываемого в карьерах (так называемые "кошачьи головы", булыжник) или же из щебня либо плитки. Лишь на небольшом количестве дорог использовались улучшенные покрытия – плиточные, клинкерные, асфальтовые и др.". Ну а "при прокладке новых дорог, - читаем мы там жк, как правило, применяются покрытия из щебня на каменной основе".
16
Пяст Колодзей (Piast Kolodziej), Пяст Колесник – легендарный предок первой королевской польской династии (значение имени "Пяст" неясно, это может быть и кулак, и колесная ступица). – Прим.перевод.
17
От слова "гмина" (gmina) – мельчайшая административная единица в Польше. В чем-то может быть сравнено с "общиной", "громадой". – Прим.перевод.
И сколько же в межвоенной Польше было километров дорог, по которым можно было более-менее ездить?
"До 31.12.1937 года выполнено: покрытий из каменной брусчатки 1018 километров, бетонных покрытий 189 километров, клинкерных покрытий 446 километров, покрытий из деревянных брусков 3 километра; битумных покрытий (асфальтовых и соляных) 951 километр, - сообщают авторы отчета. – Всего 2607 километров. В 1938 году было переделано еще 350 километров дорог, так что под конец того года у нас имеется 2957 километров улучшенных и приспособленных для автомобильного сообщения дорог". Прокладка таких дорог финансировалась из государственного бюджета, кроме того, в 1931 году был создан Государственный Дорожный Фонд, "основанный на поступлениях от оплат за механические транспортные средства, горюче-смазочные материалы, от поставленных вдоль дорог реклам и административных штрафов за нарушение правил дорожного движения".