Рождение автомобиля
Шрифт:
Когда Стешенко двадцать лет назад защитил диссертацию по переднему приводу, ему казалось: еще немного – и даст «Коммунар» стране новый автомобиль. С кем бы ни говорил – от высоких начальников до студентов, – горячо доказывал его преимущества перед заднеприводными.
Собеседники часто спрашивали:
– Почему вы считаете его более безопасным? Специалистам Владимир Петрович отвечал на языке формул и схем. Всем остальным объяснял «на пальцах»:
– Что, по-вашему, лучше: тянуть автомобиль в направлении движения, как нитку за иголкой, или толкать сзади? Представьте обычную машину на повороте: ведущие, задние колеса толкают
Ему задавали каверзный вопрос:
– Если у переднего привода столько преимуществ, то почему самые дорогие автомобили мира – например, «Роллс-ройс» или «Кадиллак» – остаются заднеприводными? А?
– Вы вспомните, кто ездит на этих «Роллс-ройсах», – отвечал Стешенко. – Банкиры, сановники! Огромный расход бензина их не волнует. Компактность им тоже не нужна, потому что место на стоянке для них всегда обеспечено. А что касается безопасности…
– Да, вот именно! Банкир тоже хочет жить, почему же он мирится, что задние колеса толкают его на повороте не туда?
– Потому что это опасно лишь на больших скоростях, а у него солидный, респектабельный шофер, который не носится сломя голову!
Многих обратил Стешенко в свою «переднеприводную» веру. Убеждал не только словами: сомневающиеся могли совершить поездку на экспериментальном автомобиле. Выходя, говорили: «Мда, хорош!» Но с конвейера по-прежнему сходили заднеприводные машины.
Против Стешенко и его сторонников работала не только инерция мышления, но и инерция производства. Снимешь с конвейера старую модель – и останутся «безработными» сотни дорогих штампов в прессовом цехе, специализированные сварочные машины… На такое рука не поднималась. «Подождем, пока износится оборудование, – рассуждало руководство завода. – Так будет по-хозяйски…»
Кроме решимости, требовались деньги, и немалые. Чтобы выпускать новую модель, необходимо переоборудовать производство. Но ЗАЗ-1102 был для «Коммунара» принципиально новой моделью. Он имел, например, двигатель жидкостного охлаждения, а не воздушного, как у всех предыдущих «Запорожцев». Простым переоборудованием тут было не обойтись: речь шла о реконструкции завода, его коренном переустройстве.
Разрешение и деньги на реконструкцию мог дать в те годы только Минавтопром (Министерство автомобильной промышленности). Стешенко не раз ездил туда с доводами и аргументами. Среди доводов был такой: в переднеприводном автомобиле все крупные механизмы находятся спереди и не мешают изменять его заднюю часть, поэтому на базе такой машины завод легко может построить карету «скорой помощи», фургончик для торговли, пикап для сельского хозяйства – словом, целое автосемейство.
В Минавтопроме сказали: «Будет смотр экспериментальных автомобилей. Приезжайте на своем ЗАЗе – посмотрим, чего он стоит». Обнадеженный Стешенко едет на смотр. Машина летит в Москву, как ласточка. И вдруг буквально на последних метрах пути что-то хрустнуло под рычагом переключения передач.
«Муфта полетела», – изменившимся голосом сказал водитель-испытатель.
Маленькая деталь, цена ей рубль, но машина без нее – беспомощный инвалид. Можно броситься в ноги токарю с фрезеровщиком: «Выручайте, ребята, сделайте точно такую!» И ребята сделают, но еще нужно закалить эту муфту, потом отшлифовать, а смотр вот-вот начнется… Так и не участвовал в нем ЗАЗ-1102. Вернулся,
Непрошеные советчики говорили Стешенко:
– К чему тебе все эти хлопоты, чудак? Ломаешь копья из-за новой машины, а ведь старая идет нарасхват – только давай!
Эти люди не заглядывали в завтра – кто по недостатку воображения, кто по равнодушию…
Шли годы. Менялась мода. «Стальное платье» ЗАЗ-1102 устарело. Заводские дизайнеры (художники-конструкторы) сделали ему новое – изящный кузов типа «хэтчбек». Но прогрессивные идеи, заложенные в конструкцию, не устаревали. Благодаря им экспериментальный автомобиль все еще держался на уровне лучших мировых образцов (а по некоторым показателям даже лидировал в своем классе).
Автомобиль был, ездил, примелькался на улицах Запорожья, но в то же время его как бы не существовало. Ведь он появился на свет не по официальному заданию министерства, а по личной инициативе нескольких конструкторов-энтузиастов. «Незаконнорожденному» не полагалось ни копейки. Это не позволяло испытывать его в дальних пробегах и вообще уделить ему на заводе должное внимание.
В конце семидесятых дело наконец сдвинулось с мертвой точки: Минавтопром дал «Коммунару» задание проектировать ЗАЗ-1102. Экспериментальный цех УГК сделал десятки опытных образцов, водители-испытатели ездили на них и на север Сибири, и в Каракумы. Возвращались, открывали исписанные блокноты, называли конструкторам слабые места… Шел нормальный процесс, который называют доводкой автомобиля. «Коммунар» рассчитывал поставить его на конвейер в 1984 году.
– Почему же завод опоздал на несколько лет? За это время вышел вперед ВАЗ со своей «восьмеркой». Все говорят теперь, что новый «Запорожец» похож на нее, хотя на самом деле она на него похожа!
Владимир Петрович долго не отвечает. Наконец про износит:
– Так уж вышло. Завод здесь не виноват.
Мне понятна его сдержанность: ведь перед ним не знакомый человек. Ну, ничего, я приехал сюда надолго – еще успею узнать эту историю до конца.
СТРОГО ЗАСЕКРЕЧЕННЫЕ
«Благополучие автомобильного завода зависит от соблюдения тайны. Иногда достаточно, чтобы мальчик поделился делами отца со школьным товарищем, и мало-помалу сведения о новой модели станут достоянием конкурентов. Будущие покупатели тоже ничего не должны знать о наших проектах. Допустив утечку информации о завтрашнем автомобиле, мы рискуем тем, что покупатель отвернется от модели, выпускаемой сегодня, и сократится сбыт. Наибольшее беспокойство нам доставляют журналисты. Наши испытательные полигоны защищены высокими стенами, проводами под током, капканами и автоматическими самострелами».
Это высказывание Ф. Пикара, одного из руководителей французской фирмы «Рено», относится и к другим автомобильным компаниям Запада. Всеми средствами отгораживают они от внешнего мира свои полигоны, лаборатории, конструкторские бюро. Самым секретным объектом считается дизайнерский центр, где рождаются в виде макетов модели будущих машин. «Государственные тайны и атомные секреты охраняются порой менее строго, чем работа дизайнеров», – свидетельствует американский писатель Артур Хейли в своем романе «Колеса». – Не только посетители, но даже сами дизайнеры не имеют права свободного передвижения по территории центра».