Собрание сочинений в 8 томах. Том 1. Из записок судебного деятеля
Шрифт:
При этом Посьет выдал дороге похвальный аттестат, заявив, что в техническом отношении она может быть причислена к дорогам, находящимся в наиболее удовлетворительном положении, а на бедного Шернваля господа путейцы стали «вешать собак», как на предателя своего ведомства.
Насколько беззастенчивы были злоупотребления правления, явствовало из так называемого «Угольного дела», по’которому инспектор Кронеберг вел с правлением горячую, но тщетную борьбу. Одни и те же лица, только лишь в различной комбинации званий, составляли правление Курско" Харьковской дороги и общества Южно-Русской каменноугольной промышленности, и между ними был заключен договор, в высшей степени невыгодный для общества дороги, обрекавший дорогу на многолетнее рабство при покупке угля по чрезмерным против рыночных ценам, причем Поляков перекладывал барыш из одного кармана в другой, перенося всю невыгоду на казенную приплату по гарантии. Дело было столь вопиющее, что, вследствие настойчивых представлений Кронеберга, отношения которого с правлением дороги обострились до того, что он должен был ходить в заседания с револьвером, пришлось образовать при министерстве путей сообщения особую комиссию под председательством честного старика Боричевского. Эта комиссия нашла контракт между обществами противозаконным, а исполнение его проникнутым мошенническими изворотами, противодействием законным требованиям инспектора дороги и представлением ложных и обманных показаний. Комиссия предложила уничтожить контракт, уволить от службы по ведомству путей сообщения, как вредных людей, инженера Хлебникова, барона Гана и Лазаря Полякова, бывших членами правления Южно-Русского каменноугольного общества, предать суду инженера Кисловского, бывшего одновременно директором обоих обществ и предписавшего принять негодный,
Во-вторых , были произведены существенные экспертизы. Пятого ноября вечером я собрал всех экспертов в кабинете прокурора палаты, и здесь, в присутствии Закревского, Дублянского и Марки, были при общем участии редактированы главные вопросы, подлежавшие их разрешению. Отправляя экспертов совещаться в особую комнату, я просил их, подобно присяжным заседателям, не входить во время перерывов экспертизы в объяснения с посторонними лицами, если бы таковая продлилась более одного вечера. Вместе с тем, изложив им все, что было сделано по следствию для раскрытия возможных признаков политического покушения, я просил их обсудить этот вопрос со всею тщательностью и дать на него прежде всего словесный ответ. Эксперты избрали своим председателем профессора генерала Петрова, будущего товарища министра путей сообщения и члена Государственного совета. Совещания их продолжались два вечера и весь следующий день и были окончены к 9 часам вечера. Мы собрались снова с некоторой торжественностью. Я стал читать вопросы, а Петров — мотивированные ответы на каждый из них, причем, до приступа к чтению, Петров заявил, что эксперты пришли единогласно к убеждению, что свойство и характер повреждений поезда и пути не дает никаких оснований к предположению о злонамеренном покушении и что хотя у одного из экспертов и возникали в этом отношении некоторые сомнения, но он, в конце концов, присоединился к заключениям товарищей. Когда все ответы на вопросы были прочитаны и подписаны экспертами, мною и всеми присутствующими, я обратился к экспертам и высказал им от лица судебной власти глубокую благодарность за бескорыстный, внимательный и тяжелый труд, ими совершенный, доказавший еще раз самым наглядным образом, сколько ошибочно было бы легкомысленное мнение о том, что ими может руководить в важном деле содействия правосудию узкое чувство ложно понимаемого товарищества, а не голос совести, стремящийся при помощи знания к выяснению истины. Закревский, пыхтя и краснея, выслушал данный ему урок. При моих последних словах созванные эксперты удовлетворенно переглянулись, а Спасовский, задержав мою руку в своей, сказал мне растроганным голосом: «Благодарю вас. Вы залечили нашу рану». После нескольких слов признательности за руководство и внимание, сказанных Карташевым от лица экспертов, мы расстались… И сколько из них уж нет в живых… Ими было признано в сущности, что причиною крушения необходимо признать сход с рельсов первого паровоза или его тендера, вследствие расшития пути, произведенного боковыми качаниями первого паровоза, развившимися до размеров, опасных для движения. Развитие таких качаний должно быть приписано значительной скорости, не соответствующей ни расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда столь значительной длины и тяжести. Вместе с тем было признано, что, ввиду ряда неправильностей в устройстве, составе и управлении императорским поездом, движение его производилось при условиях, не только не обеспечивающих безопасность, но и таких, кои никогда не могли быть допущены и для обыкновенного пассажирского поезда.
Первый период следствия до привлечения обвиняемых завершился очень интересной экспертизой в технологическом институте, предпринятой под руководством директора института Кирпичева для исследования крепости и прочности шпал посредством великолепного гидравлического пресса. Костыли, держащие рельс, забивались в совершенно крепкие и здоровые дубовые шпалы и прикреплялись к приводам пресса. Засим вся машина пускалась в ход и медленно могучим напряжением своей слепой силы вытаскивала костыль из дерева, причем отмечался размер потребного для этого усилия. Затем то же самое проделывалось с костылем, забитым в шпалу, снятую с места крушения. Результаты получились изумительные, а именно в протоколе экспертизы пришлось отметить, что ввиду заявления сведущих людей о мягкости и слабости дерева шпал на месте крушения предпринят был ряд технических исследований через директора и профессоров Харьковского технологического института, по коим оказалось, что некоторые из шпал уже по одному внешнему своему виду явно негодны для пребывания в пути и что не только дерево, из коего сделаны эти шпалы, слабое, но и дерево новых шпал имеет весьма посредственные качества и, по механическим свойствам своим, должно также быть отнесено к слабым, так как сопротивление раздроблению тех и других изменяется от 60 до 93 пудов на квадратный дюйм, тогда как хорошая сосна представляет сопротивление около 150, а лучшая до 200 пудов. Сопротивление выдерживанию костылей, находящихся в шпалах, взятых с места крушения, тоже весьма незначительно, а именно от 6 до 24 пудов, тогда как в совершенно новых шпалах то же сопротивление изменяется от 67 до 91 пуда. Поэтому производившие испытание признали, что свойство шпал оказало существенное влияние наряду с другими обстоятельствами на расшивку пути, вызвавшую крушение.
В-третьих, предпринят был ряд осмотров книг правления дороги для определения доходности предприятия в связи с уменьшением расходов на ремонт. Это было необходимо ввиду того, что согласно § 16 устава общества правительство в декабре 1888 года приобретало право
выкупа железной дороги за ежегодную в течение следующих 60 лет уплату, соответствующую средней годичной доходности самых доходных пяти лет последнего семилетия, почему правление было, несомненно, заинтересовано в том, чтобы тратить как можно меньше, усиливая тем показную доходность дороги, И действительно, оказалось постепенное возрастание чистого дохода дороги при увеличении валового и уменьшении расхода, а именно: в 1880 году чистый доход составлял в круглых числах 337 тысяч рублей; в 1881 году — миллион; в 1882 году — 2842 тысячи; в 1883 году — 3650 тысяч; в 1884 году — 4554 тысячи; в 1885 году — 4977 тысяч; в 1886 году — 4568 тысяч и в 1887 году — 5505 тысяч. Это было достигнуто целым рядом действий правления, направленных на сокращение всевозможных служб, на употребление шлака вместо песка, на недостатки на главном пути 5000 куб. сажен верхнего балласта и на несвоевременной замене шпал, выслуживших сроки. Стремление к искусственному увеличению доходности выразилось и в возмутительном небрежении относительно сил и здоровья служащих и гигиенической обстановки всей дороги вообще. Так, исследованием установившихся по ремонту и эксплуатации Курско-Харьковско-Азовской железной дороги порядков было обнаружено, что при поставке шпал на дорогу допускается прием бракованных шпал в большом количестве по ценам, значительно меньшим против договорных, и что такие шпалы употреблялись, между прочим, в большом количестве и для укладки на станционных, запасных и даже на главном пути. Укладка в путь бракованных шпал, и притом не только маломерных, но имеющих признаки гнилости, сучковатых, тонких и кривых, и удержание значительного числа шпал по выслуге ими сроков службы в пути приводила таковой, как оказалось из рапортов дистанционных начальников главному инженеру дороги, из переписки их между собою и ряда свидетельских показаний, в состояние негодности, представляющей опасность для движения поездов, причем вынимаемые из полотна шпалы зачастую оказывались в таком состоянии ветхости, что их нужно было «собирать лопатами», получая обломки гнилой древесины, негодной даже на топливо. Самый способ хранения шпал содействовал ухудшению их качества. Так, в Харькове шпалы складывались в обширной яме, куда стекала с разных сторон вода, образуя нечто вроде пруда и покрывая шпалы, для вытаскивания коих, за отказом рабочих раздеваться и лезть в воду, приходилось нанимать арестантов исправительного отделения.
Вместе с тем показаниями правительственного инспектора Кронеберга и донесениями его в департамент железных дорог было установлено, что правление общества с 1880 по 1886 год включительно понизило издержки на движущую силу дороги на один миллион рублей, отнеся наибольшее сокращение по этому предмету к большому ремонту паровозов и уменьшая расходы путем ограничения числа вагонов, проводимых через большой ремонт, и сокращения расценки стоимости ремонта каждого вагона почти наполовину, причем уменьшены не ценность материалов или рабочей силы, а количество их. Харьковские мастерские оказались в крайне неудовлетворительном состоянии: они холодны, темны, грязны, с крайне дурной вентиляцией; в паровозном депо рабочим можно задохнуться от дыма, что неминуемо должно отзываться и на содержании, и на службе паровозов, так как осмотр и исправление их в указанных помещениях в холодное время очень затруднительно. Вследствие этого количество паровозов, не прошедших необходимого ремонта первой категории, доходило одно время до 42, а из дел управления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги о происшествиях на линии было видно, что в течение 1887 года из 83 случаев в 53 обнаружена неисправность или порча принадлежностей и составных частей паровозов или вагонов, а в 1888 году до октября месяца из 54 случаев то же самое обнаружено в 30.
Рядом показаний служащих всех категорий было указано на то, что силы их доводятся до крайнего напряжения и истощения при суточных дежурствах, непрерывном пребывании в пути в течение 18 часов, отсутствии надлежащего отдыха и т. п., что подтверждено было и показанием инспектора Кронеберга о фактическом недостатке отдыха для машинистов и донесением его же в департамент железных дорог о чрезвычайной трудности 24-часового бессменного дежурства для начальников станций и их помощников, которые несут на полустанциях и обязанности телеграфистов, причем там, где приходят в день от 30 до 32 поездов, не считая рабочих и экстренных, во время дежурства нет ни минуты отдыха и требуется, ввиду разнообразия работы, неослабное внимание и память, каковые трудно сохранить при напряженном труде в течение 183 суток в году.
Тягостному положению служащих соответствовал отвод им для жилья на многих станциях низких, тесных, сырых, холодных, неопрятно содержимых и удаленных от места службы помещений, подтверждаемый отзывом прозектора Харьковского университета Белоусова, занимавшего 6 лет должность участкового врача дороги, о санитарном состоянии дороги и об организации врачебной на ней помощи. Из этого в высшей степени характерного показания было видно, что вследствие нежелания правления делать самые необходимые расходы вода на многих станциях отвратительна на вкус и вредна для питья, а на станции Лозовой-Азовской в 1886 и 1887 гг. издавала вызывающую тошноту и головокружение вонь и содержала мириады мелких животных и гнилостные газы, загоравшиеся при поднесении огня синим пламенем. Подача медицинской помощи была организована столь скупо, что врачи, фельдшера и акушерки, состоящие на дороге в недостаточном количестве и вынужденные, по большей части, ездить на площадках товарных вагонов, несмотря ни на какую погоду, фактически не могли поспевать своевременно к заболевшим, а раненых при железнодорожных несчастьях, ввиду существования на всей линии лишь одного тряского и неудобного санитарного вагона, возили обыкновенно в пассажирских вагонах, куда, по невозможности — по устройству дверей — пронести носилки, приходилось протаскивать людей с переломленными членами и тем причинять им страдания, вызывавшие всякий раз слезы даже у крепких нервами людей. Отсутствие заботы об оздоровлении в высшей степени непригодных для обитания жилищ служащих и недостаток медицинской помощи весьма затрудняли борьбу с острыми взрывами эпидемии дифтерита и тифа. Причины столь дурного в санитарном отношении состояния дороги, по заключению Белоусова, лежали в бесконечном урезывании и сокращении средств правлением, причем результатом такой экономии являлось полное изнурение большинства служащих, вызывавшее нередкие несчастные случаи на дороге.
Неизбежным результатом показания Белоусова явился допрос ряда свидетелей из низших служащих на дороге, которыми не только подтвердились указания Белоусова, но и добыты были вопиющие по этой части данные.
Председатель правления барон Ган и его товарищи Поляков и Хлебников, почувствовав в этом серьезную для себя опасность, стали инсинуировать о социалистическом направлении следствия. Они нашли себе покорного слугу и союзника в Харьковском губернаторе (впоследствии гофмейстере и сенаторе) А. И. Петрове. Он доносил министру внутренних дел о том, что я возбуждаю рабочий вопрос и, пользуясь своим положением руководителя следствия, стараюсь на экономической почве возбудить ненависть служащих на железной дороге против их начальства и хозяев. Граф Д. А. Толстой оценил, однако, по достоинству эти указания на железнодорожного Катилину и ничего не предпринял, чтобы мне было сказано: «quous-que tandem!..»
В-четвертых, параллельно со следствием проводился ряд дознаний для разъяснения сомнений, нет ли в обстановке крушения следов покушения с политической целью. И я и следователь были засыпаны различного рода доносами, нелепыми по своей фантастичности (например, в одном, подписанном «Русский» и пересланном из Острогожска, старик барон Шернваль обвинялся в злом умысле, тайно им организованном и подготовленном) или такими, б которых слишком ясно сквозила цель личного мщения тому или другому человеку. Ко мне являлись разные анонимные добровольцы, из которых один оказался впоследствии помощником присяжного поверенного, а другой провинциальным публицистом, и считали «священным долгом» сообщать мне самые невероятные и фантастические свои предположения о том, в каком направлении следует искать виновников в злоумышлении против жизни государя и его семьи. Но все предпринятые по этому поводу жандармским управлением розыски и исследования не привели решительно ни к чему. Замечательно, что при этом ни с чьей стороны не было даже и намека на образовавшуюся впоследствии легенду о каком-то мальчике, принесшем в вагон-кухню форму с мороженым, в которой будто бы заключался разрывной снаряд необыкновенной силы. По выяснении в этом отношении всего возможного генерал Владимирский и будущий директор департамента полиции Зволянский (впоследствии сенатор) заявили мне, что желали бы отбыть к месту службы, находя дальнейшее свое присутствие и наблюдение за дознаниями совершенно бесполезным. Я их не удерживал и скоро получил от Зволянского письмо о том, что министр внутренних дел, выслушав его подробный доклад, и с своей стороны нашел, что дело не представляет ни малейшего намека на политическое преступление. О ходе следствия я известил частными письмами и шифрованными телеграммами Манасеина, избрав первую форму, как наиболее удобную для сообщения ему моих предположений, сомнений и наблюдений. Составление и чтение шифрованных телеграмм меня чрезвычайно утомляло. Но письма я писал с удовольствием, отдавая в них отчет самому себе. Впоследствии оказалось, что Манасеин как-то сослался при докладе у государя на одно из этих писем и государь выразил ему желание читать эти письма. Манасеин не решился меня предупредить об этом, и мои письма с откровенными и подчас резкими суждениями о людях и о положении вещей посылались им государю, который возвращал их с подчеркнутыми синим карандашом и отмеченными местами. Письма эти, очевидно, читались в семейном кругу, потому что впоследствии Николай II, при представлении моем в январе 1895 года, сказал мне, что с большим интересом слушал чтение моих писем по делу о крушении поезда. Я мог их писать только по ночам, во время тягостных нервных бессонниц, так как днем и вечером я был непрерывно занят или на следствии, или в маленьком рабочем кабинете в дружеской обстановке гостеприимного дома А. Г. Хариной. Иногда, торопясь отправить письмо и вообще не желая доверить его посторонним рукам или любознательности харьковской почтовой конторы, я в 5 часов утра шел по пустынным улицам спящего Харькова на станцию железной дороги и сам сдавал письмо в почтовый вагон, проходивший на Петербург в седьмом часу утра. Эти длинные путешествия освежали мою голову и в то же время влекли за собою физическое утомление, дававшее мне краткий сон часов до 10 утра, когда надо было ехать в камеру прокурора палаты. К величайшему сожалению, эти письма, полные непосредственных впечатлений и представлявшие живую летопись следствия, исчезли бесследно и ни в бумагах министра юстиции, ни в переписке, оставшейся после покойного Манасеина, их найти не удалось.
19 ноября я получил телеграмму министра юстиции Манасеина, которою он вызывал меня в Петербург для представления государю личных объяснений по делу. Так как экспертиза в Технологическом институте была как раз к этому времени окончена, то я выехал в тот же день в особом вагоне, предоставленном мне, без всякой моей просьбы, железной дорогой. Скука одиночного заключения в пустом вагоне искупалась, впрочем, возможностью свободно ходить по большому салону, писать у стола и глядеть в широкое зеркальное окно на все убегавшую и на все выраставшую из-под вагона пару рельсов, светившихся вдоль бесснежного и сырого полотна дороги. Благодаря моему одиночеству я мог свободно обдумать все подробности дела и выработать план изложения, поставляя форму последнего в зависимость от обстановки и характера объяснений и приема. Я решился при этом коснуться и различных вопросов, указывавших на ненормальные условия нашего железнодорожного хозяйства, и раскрыть перед государе?л всю доступную мне картину беззастенчивых хищений и злоупотреблений железнодорожного мира.