Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне
Шрифт:
Исключительно важное значение имела морская коммуникация между Кольским и Мотовским заливами. По ней обеспечивалась транспортная связь с 135-м стрелковым полком 14-й дивизии, оборонявшим изолированный с суши полуостров Средний.
Выход войск противника в район губы Титовка и к мысу Пикшуев, их наступление на кандалакшском направлении вынудили начать эвакуацию части населения и основных предприятий Мурманской области и Карелии.
Морской флот Северного бассейна, включавший к началу войны 94 транспортных судна общей грузоподъемностью 235 тыс. т {45}, успешно справлялся со своими новыми задачами. На полуострова Средний и Рыбачий регулярно доставлялись войска, вооружение, боеприпасы, продовольствие. По коммуникациям Баренцева моря суда Северного (начальник Н. В. Новиков) и Мурманского (начальник А. Д. Фортученко)
С июля по октябрь 1941 г. осуществлялась эвакуация морем в тыл оборудования таких наиболее важных предприятий, как Нивагэс, Североникель, Онежский бумажный комбинат, а также оборудования и запасов угля с советской угольной концессии на острове Шпицберген. Значительную часть этих эвакоперевозок выполнили пароходы «Герцен», «Куйбышев», «Клара Цеткин», «Пинега», «Узбекистан», «Шексна». Наиболее напряженно работал транспортный флот Мурманского морского пароходства, который до конца 1941 г. перевез 155 тыс. т эвакуационных и воинских грузов {47}. Организацией воинских перевозок, оперативным решением связанных с ними вопросов занимались непосредственно руководители судоходных предприятий.
Условия грузовых операций и плавания судов, по существу, были фронтовыми. Порты и плавсредства систематически подвергались налетам вражеской авиации. Весь водный путь от выхода из Кольского залива и от Порт-Владимира до портпункта Озерко на полуострове Средний находился в зоне огня немецкой артиллерии, установленной на побережье губы Кутовая и на южном берегу Мотовского залива, в районе Титовка, мыс Пикшуев.
Экипажи транспортов, действуя мужественно и умело, делали все возможное, чтобы уберечь свои суда и принятые на борт грузы. Во время одного из интенсивных налетов фашистских самолетов получил большие повреждения пароход «Роза Люксембург». Серьезно пострадали вспомогательные механизмы, борт, переборки трюма и машинного отделения, во многих местах заполыхал огонь. Однако на судне никто не дрогнул. Аварийная команда под руководством старшего механика В. Потемкина, проявляя самоотверженность, быстро ликвидировала пожар. Удалось и частично исправить повреждения. Пароход «Роза Люксембург» смог своим ходом дойти до Мурманска. [50]
18 октября 1941 г. в горле Белого моря подвергся торпедному удару вражеской подводной лодки транспорт «Аргунь». Экипаж упорно боролся за спасение судна. Старший механик М. Петров и вахтенный механик П. Иванов до последней возможности оставались в залитом водой машинном отделении, чтобы поддерживать как можно дольше работу двигателя. Но трагедия надвигалась. Последним покинул тонущий пароход его капитан В. Л. Грешнер.
Более десяти рейсов совершили в первую военную навигацию транспорты «Пролетарий» и «Революция». Они доставляли войскам, оборонявшим полуострова Средний и Рыбачий, пополнение в живой силе, вооружение и боеприпасы, а оттуда вывозили раненых. Казалось, что за пароходом «Пролетарий» (капитан Л. Ф. Падорин) гитлеровские летчики устроили настоящую охоту. В одном из походов экипажу четырежды пришлось отбивать атаки бомбардировщиков. В каждом рейсе судно неоднократно подвергалось воздушным налетам, но, удачно уклоняясь от бомб, оно продолжало выполнять боевые задания.
Под ожесточенными ударами вражеской авиации, стойко преодолевая невзгоды войны, самозабвенно трудились портовики и судоремонтники Севера. Их строй сильно поредел, многих товарищей проводили они на фронт, а объем работ все возрастал. Поэтому в сентябре 1941 г. Наркомат обороны для обеспечения основных морских портов Северного бассейна необходимым количеством грузчиков и укрепления кадрами судоремонтной базы своей директивой обязал командующего войсками Архангельского военного округа до 15 октября сформировать из военнослужащих две рабочие колонны с подчинением их начальнику Архангельского порта. К началу 1942 г. в этом порту насчитывалось уже до 10 тыс. грузчиков. В Мурманск по указанию Государственного Комитета Обороны было направлено из разных районов страны 3457 рабочих - портовиков и судоре-монтников {48}. На архангельский судоремонтный завод «Красная кузница», ставший основной базой технического
Таким образом, в тяжелейшем 1941 году морской торговый флот Балтийского и Северного бассейнов участием в боевых операциях, воинских и эвакуационных перевозках активно содействовал обороне крупных городов и военно-морских баз, организации и усилению отпора врагу на приморских направлениях. [52]
Глава вторая.
На Черном море
Перестраиваясь на ходу
Привлечение транспортных средств Черноморско-Азовского бассейна к выполнению заданий, связанных с военными действиями, происходило не так стремительно, как на Балтике. После выполнения полученного утром 22 июня 1941 г. срочного распоряжения Наркомата морского флота направить все суда, находившиеся в море, в ближайшие порты сухогрузный, танкерный и пассажирский флоты из-за серьезной минной угрозы в течение 10-12 дней в перевозках не участвовали. Между тем резко возрастала потребность в транспортировке между городами южных прибрежных областей страны военных грузов и войск, а также команд мобилизованных из запаса бойцов и командиров. Кроме того, уже появилась первая волна эвакуируемого населения. Все эти потоки людей и грузов вынуждены были принять на себя исключительно железные дороги, выходящие к Черноморскому побережью.
Чтобы торговое пароходство могло активно включиться в эти перевозки, Черноморский флот должен был обеспечить максимальную безопасность плавания судов в районах минной опасности, создать необходимые условия для работы портов, надежно защитить транспорты от нападения воздушных, подводных и надводных сил противника.
Взаимоотношения между Военно-морскими силами и морским транспортным флотом регламентировались Положением, утвержденным Президиумом Верховного Совета СССР 14 июля 1941 г. В конце июля наркомы Н. Г. Кузнецов и С. С. Дукельский подписали совместный приказ, развивающий и конкретизирующий основные требования Положения. Однако четкое выполнение этих требований на Черном море было налажено не сразу, что подчас приводило к тяжелым последствиям.
23 июня боевые корабли приступили к постановке оборонительных минных заграждений. В течение месяца в районах Одессы, Севастополя, Керченского пролива, [53] Новороссийска, Туапсе, Батуми было выставлено 7300 мин и 1378 минных защитников {49}. Разумеется, местоположение минных полей являлось строжайшей тайной. Поэтому штурманы и лоцманы гражданских транспортов, не посвященные в нее, не могли обеспечить безопасное плавание на выходах и подходах к своим портам. Мало было надежд и на военно-лоцманскую службу. Военные лоцманы, направлявшиеся на пассажирские и грузовые суда, не были достаточно подготовлены к выполнению своих функций, многие из них еще не имели четкого представления об условиях плавания и о береговом рельефе. Лишь через две недели начали восстанавливаться отдельные каботажные линии: Одесса - Херсон, Одесса - Николаев и другие.
Перевозки производились в конвоях в ночное время, и только по особому распоряжению. И все же из-за недостаточной подготовленности капитанов, штурманов и лоцманов не удавалось избегать неоправданных потерь. В ночь на 28 июля 1941 г. на минных заграждениях, поставленных у Севастополя, затонул пароход «Ленин». Через некоторое время погибли пароходы «Чапаев» и «Десна». На рассвете 22 сентября на подходе к Новороссийску, в районе Мысхако, подорвался на мине пассажирский теплоход «Крым», имевший на борту около 3000 человек. Судно осталось на плаву, но надолго вышло из строя.
Затрудняла работу торгового флота и недостаточно налаженная связь. С началом войны выявилось, что переход на скрытую радиосвязь с судами не обеспечен. Капитаны не имели ни шифров, ни специальных кодов, а шифровальщики - необходимой подготовки. Кодирование и расшифровка радиограмм непомерно задерживались, и переговоры по радио приходилось пока вести открытым текстом.
Потребовалось определенное время для того, чтобы наладить взаимодействие с Черноморским флотом и надежную связь Черноморско-Азовского бассейнового управления (ЧАБУ), перебазированного из Одессы в Ростов-на-Дону, с портами и находящимися в море судами. Это управление объединяло сухогрузные пароходства бассейна. [54]