Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне

Вайнер Борис Абелевич

В августе 1942 г., когда Каспийский бассейн стал прифронтовой зоной, сюда по указанию ГКО прибыла оперативная группа руководящих работников Наркомата морского флота во главе с наркомом П. П. Ширшовым и начальником политуправления Л. Ю. Белаховым. К сентябрю на Каспий прибыло более 200 опытных морских специалистов, в том числе бывший руководитель Черноморско-Азовского бассейнового управления Г. А. Мезенцев. Махачкалинский порт возглавил А. Е. Данченко, а Бакинский - Ю. В. Савинов. Бывший начальник Одесского порта П. М. Макаренко назначается уполномоченным НКМФ по сухогрузным перевозкам. В Баку направляется В. Г. Бакаев в качестве уполномоченного наркома морского флота по организации массовых воинских перевозок,

разгрузки Бакинского порта, где скопилось до 200 тыс. гражданских лиц из захваченных врагом областей, и вывоза сосредоточенных на Бакинском железнодорожном узле цистерн и паровозов. [125]

Прежде всего решили в кратчайшие сроки отправить эвакуируемых. Немедленно начали перевозку людей из Баку и Махачкалы в Красноводск. Она осуществлялась в основном наливным флотом. Крупные танкеры принимали на борт по 2-3 тыс. человек. К концу августа из Баку было вывезено около 200 тыс., а из Махачкалы 150 тыс. беженцев.

Принимались меры по ускорению эвакуации паровозов с Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железных дорог в Красноводск. Планировалось в августе переправить первые 100 локомотивов. Для их приемки в Красноводске приступили к оборудованию специального причала с подъездными путями. Задание оказалось чрезвычайно сложным: максимальная грузоподъемность крана в этом порту составляла 5 т, а вес паровоза без тендера - около 100 т. Кроме того, у строителей было слишком мало времени - суда с паровозами должны были прибыть уже через несколько дней.

Выход из столь острого положения нашел инженер порта Г. Я. Пясецкий. Обследуя деревянные пирсы, он неожиданно обнаружил, что у самого надежного из них расстояние между осями свай равнялось 1520 мм. Это соответствовало стандарту широкой колеи железных дорог страны, и можно было проложить по настилу рельсы тяжелого профиля, по которым паровозы накатывались бы с барж на берег.

Работы велись круглые сутки. В течение двух ночей этот участок порта освещался. Нарком П. П. Ширшов принял на себя всю ответственность за нарушение режима светомаскировки. Через 36 ч напряженного труда наклонный пирс с железнодорожной колеей был готов.

Тем временем в Баку моряки, портовики, инженеры и рабочие судоремонтных заводов имени Парижской коммуны и имени Закавказской федерации переоборудовали нефтяные несамоходные баржи для перевозки паровозов.

В ночь на 13 августа в Красноводск прибыла на буксире первая баржа - «Измаил» с девятью паровозами «Эхо». До 22 августа порт принял пять таких барж, доставивших 45 локомотивов.

После вывоза людей, паровозов и вагонов предстояло еще переправить в Среднюю Азию нефтеналивные емкости. В Бакинском железнодорожном узле скопилось более 5 тыс. цистерн. По предложению В. Г. Бакаева [126] бакинские портовики провели опыт, чтобы убедиться, будут ли они держаться на плаву. Получив утвердительный ответ, на отлогом берегу проложили в море рельсы. По ним цистерны опускались в воду, группировались по 30-50 единиц и буксировались в Красноводск. Из нескольких тысяч отправленных таким образом нефтеналивных емкостей 200 затонули во время жестоких штормов.

В те дни по заданию Государственного Комитета Обороны осуществлялась также перевозка марганцевой руды из Грузии на Урал и в Сибирь.

К концу августа, после эвакуационных операций, Бакинский и Махачкалинский порты получили возможность сосредоточить свои усилия на выполнении главной задачи - снабженческих перевозках для Северо-Кавказского и Закавказского фронтов, которые к тому времени лишились почти всех сухопутных путей сообщения. Работа транспортного флота и портов Каспийского бассейна приобрела тогда стратегическое значение. По морским коммуникациям Астрахань - Махачкала, Красноводск - Баку, Махачкала непрерывным потоком шли войска, танки, орудия, автомашины. Почти весь

сухогрузный и танкерный флот каспийских пароходств был сосредоточен в северо-западном районе Каспия и Красноводске. В середине августа особо напряженно работал порт Махачкала. Сюда прибывали подкрепления для войск, сдерживавших натиск фашистских полчищ в районе Моздока.

Между тем вражеские армии продолжали быстро продвигаться по степям Краснодарского и Ставропольского краев. Фронт приближался к устью Волги и Каспийскому побережью. Авиация противника начала наносить бомбовые удары по судам и ставить мины на коммуникациях Каспия.

Для поддержания регулярного сообщения между Махачкалой и Астраханью не хватало сухогрузных судов, приспособленных к воинским перевозкам большого масштаба. Пришлось использовать для этих целей танкеры и нефтеналивные баржи.

На Астраханском рейде, Волго-Каспийском канале и на переходе морем транспортный флот прикрывался авиацией Закавказского фронта и кораблями Каспийской флотилии, в том числе ее зенитными плавучими батареями.

Для усиления Северо-Кавказского и Закавказского [127] фронтов суда «Рейдтанкера» и «Касптанкера» совместно с боевыми кораблями и под их прикрытием в августе - октябре доставили из Астрахани в Махачкалу 10-й и 11-й гвардейские стрелковые корпуса, кавалерийский корпус, одиннадцать стрелковых бригад и пять полков {88}. При этом особенно отличился теплоход «ВЛКСМ» (капитан И. В. Савин), буксировавший одновременно по три баржи и доставлявший за каждый рейс по 13 тыс. воинов с личным оружием.

Перевозки столь крупного масштаба стали возможны благодаря использованию главным образом крупнотоннажных танкеров. Они уже имели такой опыт, который был получен при эвакуации гражданского населения из портов Баку и Махачкала осенью 1941 г. и летом 1942 г.

Как и на Черном море, суда постоянно подвергались ударам вражеской авиации, особенно на выходе из портов, в узкостях. Так, 24 августа в Астраханском порту фашистские самолеты атаковали несамоходную баржу «Нефтедаг». Буксир «Память тов. Войкова» еще не успел вывести ее из Волго-Каспийского канала, как они появились над рейдом. Выручила плавучая батарея Каспийской военной флотилии «Экватор», плотной огневой завесой помешавшая им точно отбомбиться. От близкого разрыва бомб на «Нефтедаге» убило и ранило много бойцов. Лопнул буксирный трос, и баржа остановилась. В это время налетела еще одна группа бомбардировщиков. Их удары тоже были неточными - плавучая батарея снова плотным огнем прикрыла баржу.

Глубокой осенью Каспийский транспортный флот выполнил срочное задание Верховного Главнокомандования по перевозке танков из Пехлеви и Бендер. Получив его, каспийцы быстро переоборудовали для этого палубы нефтеналивных судов и своевременно, без больших потерь доставили эти боевые машины в советские порты.

Всего в период август - декабрь 1942 г. морские транспортные организации гражданских наркоматов, в том числе флот НКМФ, и Каспийская военная флотилия перевезли для фронта 468 тыс. человек, свыше 1 тыс. танков и бронемашин, 18 тыс. лошадей, более 8 тыс. орудий, 4 тыс. автомобилей, 200 самолетов {89}. [128]

Флот и порты Черноморского бассейна в это время действовали в интересах Северо-Кавказского фронта, который 1 сентября 1942 г. был преобразован в Черноморскую группу войск Закавказского фронта. Связь тыловых баз с армиями этой группы и их перегруппировка осуществлялись только морем. Тогда еще не было железной дороги между Сухуми и Адлером.

В первой половине августа суда Азовского и Черноморского пароходств участвовали в передислокации с Таманского полуострова в Новороссийск частей 47-й армии и в эвакуации главной базы Азовской военной флотилии из Приморско-Ахтарска в Темрюк, куда они перевезли 4 тыс. человек и значительное количество грузов.