Современная новелла Китая
Шрифт:
Но если считать транспорт производительной отраслью, весь персонал должен думать о том, как бы выжать из него побольше денег. Погоня за деньгами приводит к тому, что пассажирам в автобусах негде ногу поставить. В некоторых городах с транспортом полный хаос. Ах, мы хозрасчетная отрасль? Отлично, выделим побольше автобусов на перевозку туристов, а на обычных маршрутах оставим минимум машин. Самовольно повысим плату за проезд или же будем брать с пассажиров деньги и не выдавать билеты. Можно сократить число остановок, чтобы увеличить частоту движения, а можно ждать на остановках, пока салон не заполнится. Можно ворчать и заниматься саботажем из-за того, что на туристических маршрутах заработки выше…
Говоря по правде, пекинский транспорт еще не так плох, особых беспорядков нет. Но коль скоро доходы персонала не соответствуют его потребностям, все большие масштабы приобретает совместительство. Утром 21 августа этого года женщина-водитель сорок четвертого маршрута, которая всего три часа как заступила на смену и не может еще устать, наехала на людей возле остановки Мавэйгоу. На месте умерла в мучениях женщина-инженер, содержавшая родителей и детей. Трое получили ранения, причем у только что зачисленного в вуз парня вытек глаз. А ведь водитель внимательный, осторожный, очень добрая по натуре женщина! Как же мог произойти такой трагический случай? Она задремала за рулем. Почему — ясно без слов.
Так каким же должен быть городской транспорт?
Почти во всех капиталистических странах на этот счет существует полная ясность. Транспорт является частью социальной сферы, он не только не обязан приносить доход, но и не должен стремиться к самообеспечению. Он систематически получает дотацию. Во Франции, например, выручка от продажи билетов покрывает лишь 36 % расходов городского транспорта; остальное берут на себя правительство, местные власти и заинтересованные организации. В итоге не только компенсируются затраты, но и остается сумма, достаточная для дальнейшего развития транспорта и для обеспечения вполне приличного уровня доходов персонала и социальных благ. Так, водитель парижского автобуса получает в среднем шесть тысяч франков в месяц, что примерно равно двум тысячам юаней, то есть доходу таксиста.
В социалистических странах, например в Венгрии, поначалу не было выработано четкой политики в отношении общественного транспорта. В результате — серьезные убытки, невысокая трудовая активность. С конца семидесятых годов государство стало добиваться оживления в сфере обслуживания, перевело на хозрасчет общепит и увеселительные учреждения; в то же время было решено изъять из сферы хозрасчета транспорт и впредь рассматривать его как часть социальной сферы. В начале восьмидесятых годов были вложены большие средства в модернизацию городского транспорта Будапешта при сохранении прежней платы за проезд. Зато резко повысились государственные дотации, которые покрывают теперь три четверти расходов. Зарплата и социальные блага, получаемые водителями, делают их профессию весьма привлекательной.
Когда транспорт наряду с почтой и таможнями выводится из сферы конкуренции и пользуется твердо установленной дотацией, его персонал начинает испытывать профессиональную гордость и материальное удовлетворение, становится легче добиваться повышения качества обслуживания.
Значит, и нам надо поскорее выдавать дотацию, и чем больше, тем лучше! Совершенно верно, дотация необходима.
Но в дотациях нуждается не только транспорт. Разве детские сады, начальная и средняя школа не требуют помощи, притом в больших размерах? Посмотрите, как во время каникул школы превращаются в больницы и учителя обслуживают постояльцев, чтобы пополнить свои скудные доходы. Тоска! А культурно-просветительным учреждениям не нужна дотация? Разве мы не возмущаемся, когда видим, как библиотеки вынуждены организовывать в читальных залах платный просмотр низкопробных гонконгских видеофильмов, когда в наших музеях и заповедниках на каждом шагу взимают с посетителей дополнительную плату, когда в охраняемых законом местах разрешают за плату производить съемки и развертывать торговлю, в результате чего страдают памятники старины и окружающая природа? Слишком много отраслей нуждается в дотациях. А заграничная практика показывает, что дает с пользой употребляемая дотация: в школах прекрасное оборудование, музеи открыты для школьников бесплатно, в заповедных местах запрещены не только торговля, но и въезд автотранспорта…
Но дотация требует много денег. Откуда их взять?
Факты свидетельствуют о том, что прежний экономический курс, при котором все было зажато в узкие рамки, привел к низкой эффективности и медленной отдаче. Страна не богатела, поэтому приходилось варить в общем котле жидкую кашицу и всем хлебать оттуда.
Практика подтверждает, что только курс на оживление экономики внутри страны и открытая политика вовне раскрепощают производительные силы и ведут страну к зажиточности.
Но оживление неминуемо влечет за собой неравномерность.
Некоторые отрасли, некоторые люди в результате оживления богатеют. Другие лишь мало-помалу получают определенные выгоды.
А есть и такие — например, работники городского транспорта, — которые по сравнению с таксистами и частными предпринимателями «терпят урон».
Бедность требует оживления экономики. Но оживление ведет к увеличению разрыва между бедностью и богатством. Ликвидировать разрыв можно, если вернуться к жидкой кашице из общего котла. Не хотите жить бедно и скучно — значит, необходимо оживление. Вот такой получается «заколдованный круг».
Гамлет вздыхал: «Быть или не быть — вот в чем вопрос».
Множество китайцев вздыхает: «Оживление или жесткая регламентация — вот в чем вопрос».
Давайте все-таки вернемся к нашему автобусу.
Страсти вокруг него накалились до предела.
Часть пассажиров покинула было салон, но следующей машины все не было видно, и кое-кто вернулся обратно.
Хань Дуншэн продолжал бастовать. Ся Сяоли, не жалея голосовых связок, гнала пассажиров:
— Машина сломана, дальше не пойдет. Не пойдет дальше! Выходите, выходите же!
Отдельные пассажиры пытались урезонить ее:
— Всем же видно, что машина цела. Так почему мы не едем?
— На что это похоже! Разве у вас есть право решать, ехать или не ехать?
— Трогайте скорее, а то что о вас подумает начальство?
Полемика перешла на новую, более высокую ступень.
— А вот не поедем, и все. Машина цела, а мы не поедем!
— Что это за разговор? Да как вы смеете? Смотрите, жалобу пошлем!
— Не надо посылать, можете позвонить. Три три семь ноль три шесть, добавочный три шесть шесть. Идите звоните!
— Вы не имеете права так обращаться с пассажирами!
— Можете писать в «Вечерку», в раздел «На улицах древнего города»! Пропечатайте нас!
Спорящие стороны в своих высказываниях начали переходить границы. Захоти кто-нибудь придраться, он нашел бы в их словах «реакционные настроения» — недовольство действительностью.
«Что за порядки! Чем дальше, тем безобразнее!» — думали иные пассажиры.
«Что это за жизнь, хватит с нас!» — думали Хань Дуншэн и Ся Сяоли.
Готовность произносить самые громкие слова по поводу самого незначительного события — это еще одна особенность современного рядового китайца.