Техника и вооружение 2009 03
Шрифт:
Кроме этого на амфибии должны быть установлены дополнительные водяные и масляные теплообменники, расширительный бачок в системе охлаждения, тахометр, два бензобака по 120 л (на GMC имелся один бензобак на 151,4 л). Муфта сцепления — 2-дисковая усиленная (от ЗИС-152). 5-ступенчатая КП с силовым диапазоном 7,7 — в основе своей также от ЗИС-152 (практически такая же использовалась и на ЗИС-151). На задней части картера КП, на удлиненном вторичном валу должна быть смонтирована КОМ с отключаемым отбором на винт (т. е. изменение его передаточных отношений и реверс — за счет КП) и с реверсивным отбором на лебедку. 3-вальная РК с 2-ступенчатым демультипликатором (силовой диапазон — 1,97) заимствовалась от ЗИС-151 (шасси ЗИС-121) передний мост — от ГАЗ-бЗ, но с расширенной колеей, с другими ступицами (под колеса с ободом 18x8"), с иными рычагами
ГП ГАЗ-бЗ имела большое требуемое передаточное отношение (7,6), хотя и ценой перегрузки и «питтинга» 5-зубой ведущей шестерни. Это было ошибочное решение, принятое В.А. Грачевым скорее всего из-за веры в изделия «родного» ему ГАЗа. Мог быть и другой выход — использовать более надежную ГП от ЗИС-151 с 6-зубой ведущей шестерней, компенсируя ее недостаточное передаточное отношение (6,67) увеличением передаточных отношений в демультипликаторе, что и было сделано позже. Правда, и в ГП GMC была 5-зубная ведущая шестерня, но зато гипоидная, с более прочным зубом. Балки задних мостов от ЗИС-151 имели другую «начинку» — ГП от ГA3-63, а также измененные ступицы колес, полуоси, тормозные механизмы (тоже от ГАЗ-бЗ). Вращающиеся валы подводных агрегатов должны были иметь усиленные уплотнения (двойные).
Передняя рессорная подвеска с гидроамортизаторами — от ЗИС-152, задняя балансирная подвеска — усиленная, но тоже от 3-осных автомобилей ЗИС. Рама — в основе от ЗИС-151, но с усилениями и новыми поперечинами, кронштейнами для крепления теплообменников, опор карданных валов, лебедки, вала винта и др.
Автомобиль высокой проходимости ГАЗ-бЗ, узлы и агрегаты которого были использованы в конструкции ДАЗ-485.
В центральном отсеке располагалась открытая 2-местная рубка для экипажа (2 человека) с органами управления и контрольными приборами. Рубка спереди и сбоку закрывалась откидным ветровым стеклом, сверху — съемным брезентом и зимой могла отапливаться. Подушки и спинки обоих сидений должны были плавать и служить спасательными средствами. Рулевой механизм — без вариантов, от ЗИС-150 (шасси ЗИС-120), с синхронным управлением тросами (с натяжным устройством) водяным рулем, т. е. уменьшению радиуса циркуляции на воде способствовали и передние поворотные колеса (как на GMC).
Впервые в нашей стране предстояло спроектировать пневмогидравлический (т. е. с пневмоусилителем) привод тормозов. Иного для гидропривода тормозов мостов, заимствованных в основе от ГA3-63, быть не могло. Ручной тормоз (на ведомом верхнем валу РК) выполнялся барабанным (с наружными лентами), с серводействием. Лебедка с карданно-цепным приводом, с максимальным тяговым усилием 4500 кгс, также использовалась от ГАЗ-бЗ. Все остальное надо было делать заново, и не всегда в этом помогал прототип GMC.
Но водоизмещающий полунесущий большой тонкостенный корпус сложной конфигурации с вертикальными бортами и корытообразным профилем, с усилителями и раскосами, обеспечивающими его достаточную жесткость при малом весе и пригодность к массовому производству по автомобильной технологии, а также 3-лопастной винт с увеличенным на 25 мм диаметром (под более мощный двигатель) — при полном отсутствии у автомобилистов опыта их создания, копировали с GMC. Поэтому они и внешне стали очень похожими, особенно по передней части корпуса. Однако предстояло самостоятельно решить (также впервые в нашей стране) серьезные технические вопросы герметизации стыков в большом тонкостенном корпусе, уплотнения многочисленных вращающихся валов, охлаждения и наоборот — подогрева некоторых агрегатов, вопросы плавучести, остойчивости, непотопляемости машины и, пожалуй, самые сложные — обеспечения высокой проходимости при входе и выходе из вольт.
По сравнению с GMC компоновка машины была несколько изменена: лебедку расположили посередине корпуса, у переднего торца грузовой платформы, что позволило, выпустив назад трос, полноценно втягивать на платформу груз через откидной герметичный задний борт (то, чего не имел GMC). При этом погрузочная высота уменьшалась на 0,71 м, а площадь платформы увеличивалась до 10,44 м^2 (на 32,8 %). На заднем торце платформы мог быть
Иными решили сделать и водооткачивающие насосы с их приводами: более надежный вихревой и центробежный — все с цепными приводами от одного из валов привода винта. Они обладали повышенной производительностью: суммарно до 450 л/мин. На валу привода винта расположили храповик для аварийного ручного запуска прогретого двигателя (специальной рукояткой).
Машина должна была снабжаться полным комплектом имущества: навигационного (вплоть до авиационного компаса), шкиперского (вплоть до якоря и багра) и спасательного. Вводились 2-тоновый пневмосигнал, электросирена и фара-искатель.
Корпус автомобиля-амфибии ДАЗ-485.
Но дальновидно главное внимание предстояло уделить разработке и развитию столь необходимой и по досто
инству оцененной централизованной системе регулирования давления воздуха в шинах (более совершенной, чем на GMC). В ней видели ключ к решению проблемы высокой подвижности по сыпучим и топким грунтам, особенно при входе в воду и выходе из нее. И это подтвердилось последующими экспериментами: при снижении давления воздуха в тонкостенных шинах с 3,0–3,5 кгс/м^2 (движение по шоссе) до 0,5–0,7 кгс/м^2 (бездорожье) резко, в 4–5 раз, уменьшалось среднее удельное давление колеса на грунт. Приблизительно в 2 раза увеличивалось число контактирующих грунтозацепов и благоприятным образом уплотнялась колея. Заметно уменьшалась ее глубина и соответственно снижалось сопротивление качению, возрастала средняя скорость движения по мягким грунтам. Но главное, в 1,5–2 раза увеличивался запас тяги машины, особенно при движении по плотному снегу, песку, пашне, сырой луговине, т. е. по грунтам, плохо работающих на срез. А чем больше этот запас, тем выше проходимость. Требовались специальные тонкостенные шины большого размера (не менее 11,00–18'') с более развитым расчлененным рисунком протектора, с более упругими, но и более прочными и выносливыми боковинами, способными выдерживать длительную работу при сверхнизких давлениях в них и, следовательно, при больших деформациях бортов (до 35–40 % высоты профиля шины вместо обычных 8-12 %).
Именно у нас и именно тогда на ДАЗе был сделан решительный, революционный шаг в деле резкого повышения проходимости колесных машин по слабым грунтам и бездорожью, приблизивших их по этому параметру вплотную к гусеничным машинам. Предполагалось (в отличие от GMC) и длительное движение будущей машины на пониженном давлении в шинах по бездорожью в соответствии с несколько иной тактикой ее использования на подходе к водной преграде. Немаловажно и то, что в отличие от GMC, при повреждении шины компрессор повышенной производительности в большинстве случаев мог бы длительное время восполнять утечку воздуха, а водитель все время контролировать давление по манометру. Например, при пяти прострелах 9-мм пулями (10 отверстий) давление в шинах достигает нормы (3,5 кгс/см^2) уже через 8 мин после обстрела и далее остается постоянным, в то время как без подкачки оно падает с 3,5 до 2,5 кгс/см^2 за 3 мин.
На шинах GMC это было бы невозможно. Накачивание шин от нуля до нормы (3,5 кгс/см^2) занимало всего 16 мин (на GMC — 40 мин). Уже тогда в НИИ шинной промышленности (НИИШП) были заказаны подобные шины, где ведущий конструктор по ним Ю.С. Левин прекрасно справился с этой задачей и в дальнейшем, как верный союзник, активно помогал своими шинами создателям будущих АВП. Хотя новая шина ожидалась меньшей массы, чем на GMC, запасную шину поместили горизонтально в боковой нише («кармане») корпуса на сравнительно небольшой высоте. На GMC она размещалась высоко на палубе, что вызывало большие трудности с ее подъемом туда (125 кг).