Техника и вооружение 2011 09

Коллектив авторов

Загрузка бочек с соляркой на средства десантирования – парашютные платформы П-7 и СМД П-219 (на среднем плане, частично занесена снегом). Станция «Вечерняя», 6 ноября 1991 г.

Подготовка к десантированию платформы П-7 с грузом (200-литровые бочки с соляркой) на станции «Вечерняя», 6 ноября 1991 г.

В экстремальных условиях

СМД

нашли применение и для решения «гражданских» (народнохозяйственных) задач. Речь идет о доставке грузов для антарктической станции «Восток». Хотя это оказалось увязано с оценкой эффективности доработок средств П-219. Дело в том, что в 1988 г. в ходе проведения специальных испытаний в районе Кировабада с десантированием воинских грузов на СМД П-219 на площадку, расположенную на высоте около 500 м над уровнем моря, но представлявшую собой плотный каменистый грунт, в двух случаях произошло частичное разрушение швартовочных средств, предназначенных для восприятия продольных перегрузок, а в одном – полная расшвартовка платформы, так что десантируемый груз «веером» разлетелся по площадке. После этого специалисты «Универсала» провели мероприятия по усилению швартовочных средств П-219 с усилением передней стенки и двукратным увеличением швартовочных тросов. В 1990 г. доработанные П-219 передали в ГК НИИ ВВС на контрольные летные испытания.

В октябре 1991 г., когда шла завершающая стадия испытаний, с просьбой о помощи к Министерству обороны обратился Гидрометеоцентр. Во льдах застрял ледокол «Михаил Сомов», доставлявший снабженческие грузы для антарктических станций, возникла задержка отправки очередного санного поезда на внутриконтинентальную станцию «Восток», где подходили к концу запасы дизельного топлива. К тому же срывалась плановая смена полярников.

Главнокомандующий ВВС возложил выполнение задачи на ГК НИИ ВВС и ВТА. Как наиболее эффективный и оперативный вариант выбрали переброску полярников на станции «Молодежная» и «Новолазаревская» самолетом Ил-76МД и доставку грузов на станцию «Восток» десантированием с того же Ил-76МД с вылетом с аэродрома прибрежной станции «Вечерняя». Задействовали две парашютные платформы П-7 и комплект доработанных СМД П-219 – таким образом, доставка грузов полярникам становилась и завершением контрольных испытаний СМД. Самолет Ил-76МД был выделен от 339-го военно-транспортного авиационного полка, командиром летного экипажа назначен полковник Ю.П. Клишин, штурманом – полковник А.Г. Смирнов, непосредственное пилотирование самолетом при десантировании возлагалось на полковника А.В. Андронова. В бригаду обеспечения десантирования входили специалисты ГК НИИ ВВС Е.И. Лукоянов, А.В. Мосолов, И.И. Бухтояров, С.Н. Захаров, В.М. Уракин, Н.Н. Вершнин и специалисты Гидромета под руководством П.И. Задирова. Конструкторский контроль от завода «Универсал» осуществлял Н.Н. Невзоров.

Подготовка к десантированию велась на станции «Вечерняя» при температуре воздуха ниже -35°С и скорости ветра около 20 м/с. Платформы П-7 и СМД П-219 загрузили 200-литровыми стальным бочками с соляркой. Общая масса полезного груза составила около 20000 кг, из них 5500 кг – на П-219. На платформе П-219 разместили и специальную карту осмотра средств швартовки, который должны были провести полярники своими силами и сообщить результаты по радио. Площадкой десантирования являлась укатанная снежная полоса возле станции «Восток», ранее служившая для приема самолетов Ил-14 и Ли-2. Станция «Восток» находится на высоте 3488 м над уровнем моря, что превышало условия применения СМД. Еще более жесткие условия ставил мороз: на момент сбрасывания ожидалось -44°С, а при таких температурах наступает «охрупчивание» металлических деталей. Полет в целях экономии топлива совершался на высоте 6,5 км, определенной инженерами-испытателями ГК НИИ ВВС как оптимальная для данных погодных условий. По той же причине экономии отключили систему отопления и кондиционирования грузовой кабины. В результате замки ЗКП покрылись инеем, но контрольная проверка в самолете показала, что, хотя смазка и загустела, все основные детали замков сохраняют требуемую подвижность.

Десантирование провели 7 ноября 1991 г. Экипаж точно вывел самолет в точку начала выброски. На станции «Восток» могли помочь только указаниями по радио «на глаз» и тем, что обозначили торец площадки десантирования двумя танковыми тягачами, установленными в 100 м один от другого на линии, перпендикулярной предполагаемой площадке приземления П-219. То есть условия были «приближенные к боевым», да еще и в экстремальном климате и с превышением установленных норм.

Первыми сбросили платформы П-7, десантирование прошло штатно. С П-219 пошло не совсем «гладко». Из-за плохих условий визуального контроля (по признанию полярных летчиков, заход на снежный аэродром напоминает «игру на белом теннисном столе белым мячиком») летчик перевел самолет в режим набора высоты до момента полного выхода груза. В результате каретка с удлинителем подвесной системы, сойдя с монорельса на рампе, резко ударила по хвостовой части средней створки грузолюка. Впрочем, самолет «простил» это, и грузолюк закрылся нормально. Фактическая высота сбрасывания П-219 составила 8-10 м. Тем не менее полярники с земли сообщили, что платформа приземлилась и затормозила нормально, груз в сохранности, а испытываемые швартовочные средства платформы – в целости.

Мероприятия завода «Универсал» по доработке П-219 были рекомендованы для внедрения в серийное производство. А созданный при Гидромете Центр авиапарашютных экспедиционных работ «Полюс» даже включил вскоре П-219 (под условным обозначением «система С») в свои рекламные проспекты среди других вариантов доставки грузов.

Опытное низковысотное десантирование БМД-1 на воду из самолета Ил-76.

На водную поверхность

В акте по государственным испытаниям СМД П-219 от 16 ноября 1983 г. рекомендовалось «проработать возможность низковысотного десантирования грузов и техники на водную поверхность». Между тем, подобное десантирование (хотя и на других средствах) было проведено за пять лет до того.

В 1978 г. на Псковском озере в присутствии командующего ВДВ генерала В.Ф. Маргелова в опытном порядке десантировали на воду БМД-1. В эксперименте участвовали специалисты завода «Универсал», НИИ АУ, офицеры НТК ВДВ. При этом использовались элементы парашютно-реактивной системы ПРСМ-915 (центральный узел, амортизационные лыжи), но, конечно, без монтажа основного купола и тормозной двигательной установки, с использованием штатного вытяжного парашюта ВПС-8 в качестве поддерживающего в процессе ввода в действие вытяжной парашютной системы с крестообразным парашютом (примененный позже в составе СМД П-219). Боевая машина вполне удачно вышла из грузовой кабины, приводнилась и погасила скорость, оставшись на плаву. Пока БМД-1 покачивалась на воде, присутствовавшие уже начали поздравлять друг друга с успехом, но машина неожиданно и быстро затонула. Как оказалось, при ударе о водную поверхность было повреждено тонкое днище и заборные патрубки водометов (окна днища для заборных патрубков не были закрыты) и в корпус начала поступать вода. Позже таких десантирований уже не проводили.

Любопытно, что еще в октябре 1936 г. на Медвежьих Озерах проводились эксперименты по сбрасыванию на воду малого плавающего танка Т-37А из-под фюзеляжа бомбардировщика ТБ-3 с помощью управляемой подвески ТВД-2. Работы велись по предложению инженера А.Ф. Кравцева и под руководством начальника проектно-конструкторского сектора Научно-исследовательского отдела Военной академии моторизации и механизации Ж.Я. Котина. Танк сбрасывался с высоты 5-6 м (по другим данным – 15-20 м) на скорости 160 км/ч. Для защиты тонкобронного днища машины использовалась деревянная платформа-поддон. Однако в ходе опытных сбросов все три танка Т-37А получили повреждения днища из-за гидродинамического удара и затонули. Дальнейшие эксперименты прекратили.

Другие варианты

Расчеты отечественных специалистов показали, что ряд недостатков десантирования с предельно малых высот (необходимость хорошей натренированности экипажа, обозначения площадки десантирования четко видимыми ориентирами, опасность от строений, техники, грузов возле площадки десантирования) может быть устранен за счет увеличения высоты десантирования до 15-20 м. Это соответствует рекомендациям летного состава ВТА, подтвержденным и опытом десантирования в Антарктиде. Выполнить это возможно на основе серийных десантных платформ с введением дополнительных элементов для уменьшения вертикальной и горизонтальной скорости и амортизации удара при приземлении.

Один из вариантов предполагает установку на платформу П-219 тканевого амортизатора в виде кожуха, надуваемого после отделения от самолета с помощью газогенератора. При этом наполненный кожух имеет утолщение в носовой части. Торможение после приземления обеспечивают парашютная система ПГПВ-50 и выдвижные костыли. Для гарантированного положительного угла атаки платформы после отделения от самолета и увеличения эффективности работы парашютной системы передний (по направлению полета) торец платформы (по направлению полета) остается соединенным с самолетом лентой, сматываемой с барабана гидролопаточного тормозного механизма, установленного либо на платформе, либо на торцевой части рампы грузолюка самолета. В качестве десантной платформы такой системы может использоваться и модифицированная соответствующим образом П-7 (П-7М).