Техника и вооружение 2012 11
Шрифт:
Александр Кириндас
См. «ТиВ» №8,9/2009 г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г., №1-3,5-10/2012 г.
Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ и архива автора.
В1957 г., в развитие совместного постановления ЦК КПСС и СМ СССР по требованиям Министерства связи, в КБ Н.И. Камова начались работы по созданию аэросаней с двигателем АИ-14 – «Север», позднее – Ка-30. Однако далеко не во всех управлениях связи эксплуатация этих конструктивно сложных и достаточно дорогих машин была экономически выгодна. Так, их использование для доставки
Госкомитет по авиатехнике (ГКАТ) посчитал создание такой машины оправданным, и 26 апреля 1961 г. заместитель председателя ГКАТ Белянский письмом №С-20/1101 дал КБ Н.И. Камова разрешение на разработку и изготовление опытного образца. Н.И. Камов поручил М.Б. Малиновскому, И.Н. Ювенальеву и В.Н. Иванову подготовить соображения по данному вопросу. Однако из-за большой загрузки КБ и отсутствия финансирования (Министерство связи не сумело изыскать необходимые средства) в официальный план эту работу не включили. Эскизный проект новых аэросаней подготовила летом-осенью 1961 г. инициативная группа – в нерабочее время и на общественных началах.
Кустарные аэросани, построенные из списанных самолетов Як-12 и У-2.
При изготовлении своих аэросаней Негодяев и Кузнцов из населенного пункта Караганда-24 использовали элементы списанных «Яков».
Кустарные аэросани конструкции П.Ф. Каменева из Темир-Тау Карагандинской области. Для постройки первых аэросаней использовался списанный самолет У-2. Аэросани имели подвеску с пружинными кабинами из продольных рессор. Вторые аэросани автор решил строить с пружинными амортизаторами и подвеской по типу автомобиля. Из-за малой ширины колеи эта машина имела склонность к опрокидыванию.
В то время, помимо Министерства связи, значительный интерес к легким аэросаням проявляли также и другие народнохозяйственные учреждения, а также частные лица, которые предпринимали неоднократные попытки их кустарной постройки. В первые послевоенные годы отмечалось использование на аэросанях самых разнообразных силовых установок, в том числе и трофейных моторов. К 1959 г. на государственном уровне было принято решение о прекращении производства и списании весьма популярного и распространенного авиамотора М-11. Одновременно списывались и летательные аппараты, оснащенные этими двигателями. В результате образовался огромный парк неиспользуемых М-11 разных серий той или иной степени износа. Появление практически бесплатных (зачастую реализуемых по цене металлолома) силовых установок подхлестнуло разработку аэросаней на местах. Причем их активно строили как эксплуатирующие организации (войсковые части, гаражи ведомств, ремонтные предприятия и др.) с минимально необходимой производственной базой, так и отдельные энтузиасты.
В подавляющем большинстве случаев энтузиасты собирали свои машины, не получая консультаций специалистов, без всяких расчетов, действуя методом проб и ошибок. Разумеется, они далеко не всегда добивались положительных результатов.
Так, например, конструктор-любитель П.Ф. Каменев из Темир-Тау Карагандинской области построил и испытал несколько вариантов аэросаней, прежде чем пришел к более или менее удачной модели. Первые образцы Каменев изготовил в 1959г., но только к 1965 г. ему удалось создать пригодные к использованию аэросани. Также последовательно, строя одну конструкцию за другой, действовал и Н.М. Саянин из Аркалыка Кустанайской области. Для своих первых аэросаней он использовал фюзеляж
Если в 1920-1930-е гг. деятельность энтузиастов в значительной мере направлялась оборонно-спортивными и техническими обществами (и контролировавшими их деятельность чекистским и военным ведомствами), то к началу 1960-х гг. изобретатели оказались предоставлены самим себе, лишь в некоторых случаях получая поддержку от партийных и советских органов, а также оборонно-спортивных организаций или предприятий промышленности. Одним из инициаторов постройки аэросаней на ст. Жана- Арка Карагандинской области выступил инструктор райкома комсомола Г.И. Пугач. Энтузиасты под его руководством смогли построить несколько удачных, хотя и весьма неказистых внешне, конструкций. Заручившись поддержкой местного ДОСААФ, аэросани строил и моторист сыроваренного завода Горицкого района Капиниской области В.И. Гущин. Однако лишь третью его конструкцию можно считать удачной.
Основным отличием третьей и последующих конструкций П.Ф. Каменева являлась увеличенная колея, что существенно повысило устойчивость машины.
В.И. Гущин построил аэросани из подручных материалов с использованием мотора М-11 и лыж от самолета У-2.
Аэросани И. Шлейнинга из Оренбурга с аэродинамической разгрузкой. Однако они имели повышенное сопротивление движению из-за неравных колей передних и задних лыж.
Оригинальные трехлыжные аэросани с мотором от самолета Як-12, переделанным на противоположное вращение, построил рабочий Казсельхозтехники Андрей Тенцер.
Аэросани (с мотором М-11Д) конструкции Анатолия Пахомова из г. Темир-Тау Карагандинской области с использованием остекления кабины и отдельных узлов от списанного истребителя.
Аэросани с мотором от Як-18, переделанным на противоположное вращение, построили Иван Бульда и Николай Боков из совхоза Коктынкульский. Аэросани служили для охоты на волков (сдвижное переднее стекло и люк в крыше позволяли вести стрельбу с хода). Зимой 1963-1964 гг. Бульда и Боков добыли 39 волков.
Некоторые свои идеи конструкторы-любители пытались запатентовать. А.И. Шлейнингиз Оренбургской области подал заявку на изобретение, подразумевающее применение специальных подкрылков. Они составляли с дном кабины одну плоскость треугольной форм ы, создающую «определенную подъемную силу», которая разгружала лыжи.
Энтузиасты буквально засыпали письмами с многочисленными вопросами редакции журналов и газет, далеко не всегда профильных, а также министерства и ведомства. Некоторые обращения с адресом «Москва, Министерство», все же приходили в нужные учреждения.
На основании предварительных теоретических расчетов, обработки статистических данных по ранее строившимся аэросаням промышленного производства и рассмотрения полученных с мест данных, М.Б. Малиновский, И.Н. Ювенальев и В.Н. Иванов пришли к выводу о целесообразности создания аэросаней под ремонтный авиамотор М-11.
Перспективные аэросани предполагалось выполнить по четырехлыжной схеме с независимой подвеской лыж. Рассматривалась возможность применения щелевого воздушного винта специальной конструкции диаметром не более 2,4 м. Конструкция аэросаней предусматривала широкое внедрение стеклопластиков и пластмасс в сочетании с использованием панельной и агрегатной сборки вне стапеля.